метровым килем, сделанным из одного ствола. Ахтерштевень и сохранившаяся кормовая часть левого борта позволили рассчитать длину корабля - 24 м, и определить его грузоподъемность - около 30 тонн.
Одномачтовое судно было построено по клинкерному образцу с уплотнением из шерсти животных и мха в швах. Каркас соединялся с обшивкой деревянными нагелями, вставленными с внешней стороны. Обгорелые концы обшивки на носу корабля открыли тайну его гибели. Очевидно, начался пожар. Под действием высокой температуры смола разлилась, пропитав все судно. Это и спасло его от неминуемого разрушения для потомков. Образовавшийся толстый защитный панцирь, принесший столько мучений исследователям, надежно сохранил для нас еще одну страницу истории торговли и кораблестроения наших предков.
«Батавия» - школа мастеров
Пожалуй, ни одно европейское государство, связанное с мореплаванием и судостроением, не имеет такого количества исторических кораблей, как Голландия.
Среди этих уникальных «оживших» свидетелей прошлого особое место занимает корабль-копия «Батавия». Он знаменит не только своей трагической судьбой, но и той идеей, которую заложили в проект его воссоздания современные историки судостроения.
Подлинная «Батавия» была построена в 1628 году в Амстердаме по заказу Ост-Индской компании (V.O.C., Vereenigde Oostindische Compagnie). Жизнь корабля оказалась недолгой - первое путешествие стало и последним. Отплыв в качестве флагмана флотилии компании к берегам Индии, «Батавия» 3 июня 1629 года потерпела крушение, разбившись о скалы Хаутмен у малоизученного тогда побережья западной Австралии. Четырем десяткам человек - пассажирам и членам команды - так и не удалось добраться до небольшого островка, у которого затонула«Батавия». Радость оставшихся в живых 300 человек была преждевременной. Остров оказался пустынным. Людям грозила гибель от жажды и голода. Оставалась последняя надежда - добраться на уцелевшей корабельной шлюпке до острова Ява и просить помощи. Капитан Франциско Пельсаерт с несколькими офицерами отправился в путь. Он и предположить не мог, что судьба, благосклонная к нему, окажется столь жестокой по отношению к оставшимся на острове.
Титульный лист книги Франциско Пельсаерта, опубликованной в Амстердаме в 1648 году
О трагедии, постигшей более 100 человек, он узнал после своего возвращения.
На острове вспыхнул мятеж. Его возглавил один из официальных представителей компании Ерониус Корнелиус. Он провозгласил себя королем и с группой единомышленников жестоко расправился с недовольными. К приходу Пельсаерта королю-самозванцу сопротивлялся лишь небольшой отряд солдат под командованием Виеста Хейса. Помощь подоспела своевременно: Корнелиус и часть мятежников были схвачены и казнены. Группа преступников бежала с острова на шлюпке и пропала без вести.
Место гибели «Батавии» было установлено в 1963 году. А спустя 10 лет ученые приступили к ее обследованию и комплексным раскопкам.
На острове Бикон, лежащем вблизи района кораблекрушения, был разбит базовый лагерь: возведены жилые и складские помещения, выстроен большой пирс. Он предназначался для швартовки экспедиционного судна «Генриетта», специально сконструированного для подводных работ. Последовательность и методика раскопок были тщательно продуманы, но их приходилось постоянно менять из-за различных «всплывающих» трудностей.
Археологу, работающему под водой, приходится решать немало проблем. И самая трудная из них заключается в невозможности предвидеть, какие условия сложатся на месте работы даже в ближайшее время. Если, например, поднимется волнение, то находка, оставленная в раскопе незакрепленной, может быть значительно смещена (что приведет к потере научной информации) или вообще безвозвратно утрачена. Поэтому при работах на «Батавии» приходилось расчищать «до нуля» лишь небольшой участок и только после его изучения переходить к другому. На каждом участке послойно снимались наносы песка и ила, затем регистрировались найденные предметы и части конструкции корабля. После этого делали серию фотоснимков обнаруженного объекта с помощью квадратной решетчатой рамы, позволяющей фотографировать строго сверху вниз. Тем самым достигалась плановость изображения без «смазанности» размеров из-за угла наклона камеры. Так, участок за участком, археологам удалось получить фотомонтажи всех слоев раскопа, которые впоследствии стали основой для реконструкции.
К концу раскопок ученые имели в своем распоряжении фотомонтажи остова «Батавии», снимки каждой детали судна, выполненные в натуральную величину, кальки всех найденных элементов конструкции. Уменьшенные в 10 раз, они послужили ключевым материалом для первой рабочей модели корабля, выполненной специалистами Института морской археологии Техасского университета.
Вторая жизнь «Батавии» началась спустя почти 350 лет. Ее «отцом» стал известный голландский строитель традиционных парусников Биллем Вое.
Еще в 1970-х годах он вынашивал идею о воссоздании максимально точной копии судна XVII века. Его выбор пал на легендарный корабль.
Важнейшей отличительной чертой нового корабля должна была стать его достоверность. Для этой цели к работе были привлечены корабельные плотники к мастера, прошедшие подготовку по программе, разработанной на основе исторических документов.
По словам Boca, он бросил вызов кораблестроителям XVII века. Реконструкция «Батавии» должна была показать, на что способны современные мастера.
Реализация проекта, главными направлениями которого стали исторический поиск и конструктивные эксперименты, началась в 1985 г. До этого была проведена огромная архивная работа, позволившая определить основные особенности голландского судостроения XVII века.
Найденные документы показали, что «Батавия» относилась к наиболее крупным судам, строившимся Ост-Индской компанией. Она имела длину 160 амстердамских футов (45,28 м), помещения в корме, предназначавшиеся для офицеров и размещения товаров, и несла на борту тяжелые орудия. Эти особенности, а также приспособленность судна к длительным, продолжительностью более года, путешествиям определяли основные конструктивные узлы корабля.
В настоящее время верфь в Лелейстаде, на которой была заложена «Батавия», стала главным центром традиционного кораблестроения. Высокопрофессиональные плотничные работы, пошив парусов и изготовление другого морского снаряжении, организация учебного центра стали движущей силой проекта.
Небольшая верфь превратилась в предприятие, насчитывающее несколько сот человек, важный культурный и исторический центр, ежегодно принимающий сотни тысяч посетителей.
В поисках «Бридалбейна»
Первым ступил на палубу «Бридалбейна» Фил Ниуттен - представитель крупнейшей канадской компании по проведению подводных работ - «Кэн-Дайв Сервис Лтд».
Именно этот трехмачтовый деревянный барк вышел в 1853 году на поиски одного из знаменитейших исследователей Арктики - сэра Джона Франклина, но был затерт льдами и затонул примерно в 2 км к югу от острова Бичи, в Ледовитом океане, что в 300-х км севернее Полярного круга.
За 8 лет до этого события, а точнее в 1845 году, пытаясь отыскать проход на северо-запад, корабли английского полярного исследователя «Эребус» и «Террор» были затерты льдами. Джон Франклин умер в июне 1847 г., найдя свое последнее пристанище во льдах Арктики. Это путешествие стало последним и для 128-членов команды.
В следующем году - 1981 - экспедиция вернулась на место гибели «Бридалбейна».
Лагерь экспедиции, разбитый прямо на льду в 120 км от ближайшего населенного пункта Резолют, более всего напоминал поселение периода «Дикого Запада». Специальные утепленные палатки, напичканные уникальными приборами, выстроились на десятки метров. Над кораблем, положение которого
