в километр. По некоторым улицам проложили от реки железные трубы, по ним пожарные суда могли подавать воду. Когда через год самолеты противника стали бомбить город, многие деревянные постройки были спасены судами, снабженными насосами и шлангами.
В нашем штабе все шло своим порядком. Флагманские специалисты знакомились с особенностями Белого моря. Интересные учения проводил Николай Николаевич Зубов. Он был требователен, и молодые офицеры его побаивались. Я знакомил их с азами ледокольной практики. Однако главным в нашей работе, как и положено, была военная подготовка.
Узнал об ухудшении здоровья А. К. Бурке. Чем ему помочь? У него оказался туберкулез горла. Значит, прежде всего необходимо хорошее питание. Посоветовался с Зубовым и решил рекомендовать капитана Бурке консультантом по беломорским льдам. Доложил об этом члену Военного Совета В. Е. Ананьину. Он согласился. Таким образом решался вопрос и о военном пайке для Артура Карловича.
Разрешу себе сделать отступление.
Когда-то, еще в школьные годы, мне попался роман Стивенсона «Остров сокровищ». Было мне пятнадцать, и я задумывался: кем быть в жизни? Замечательная книга Стивенсона помогла выбрать профессию. Я окончательно и бесповоротно решил стать капитаном морского корабля.
Через полтора десятка лет, сделавшись капитаном, снова прочел «Остров сокровищ» и задумал сам написать приключенческую повесть из морской жизни. Но тут началась война, я в прифронтовом Архангельске… Время самое неподходящее — это я хорошо понимал. Однако непреодолимое желание заставило меня взять в руки перо. Тут же стал набрасывать какие-то строчки… И позже несколько раз принимался писать, однако и опыта не было, и война требовала от меня не книг. По-настоящему занялся писательством только после войны.
Глава третья. Никольское устье, или Березовый бар
Первый союзный караван в составе шести судов, прибывший в Архангельский порт 31 августа, был выгружен в Бакарицеnote 17 на причалах, связанных с железной дорогой и частично механизированных.
Союзные транспорты доставили танки, орудия, машины, пушки, снаряды и самолеты в ящиках (разобранные). Архангельск — огромный порт, но порт лесной, не приспособленный для перевалки столь тяжеловесных грузов. Бревна, балансы, пиломатериалы всякого рода — вот что здесь грузили, обходясь стрелами, лебедками, автолесовозами.
Для танков и ящиков с металлом нужны были мощные краны. Прибывал груз на крупных судах типа «либерти» и «эмпайер», и многие причалы требовали углубительных работ. И не только причалы, но и Березовый бар (мелководье) в устье Двины.
С железной дорогой, кроме Бакарицы, соединялись еще шесть причалов левого берега. Но и они были пригодны только для малотоннажных судов. Остальные причалы порта — деревянные и без выхода на железнодорожный путь. Причалы правого берега обслуживали малые прибрежные линии (из города и в город).
Надо было оснащать причалы, строить дополнительные железнодорожные ветки, склады — серьезно реконструировать порт.
В конце сентября 1941 года заместитель Председателя Совнаркома Анастас Иванович Микоян предложил руководителям Архангельской области представить свои соображения по улучшению работы порта и подготовке его к зимним условиям. Для решения особо важных вопросов была создана комиссия, которую возглавил секретарь по водному транспорту Александр Сергеевич Буданов.
Необходимость переоборудования причалов на левом берегу ни у кого не вызывала сомнений. Но на носу зима, а эти причалы, хоть и соединенные с железной дорогой и усовершенствованные, в зимнее время использоваться не могли, так как Двина покрывалась толстым крепким льдом.
Наладить приемку и выгрузку пароходов зимой можно было только в аванпорте Экономияnote 18 или на временных причалах в Северодвинскеnote 19. Это и было главным вопросом, который предстояло решить.
Сначала мы, комиссия из пятнадцати человек, поехали в Северодвинск. Добирались на каком-то речном пароходике. Встретил нас и давал пояснения главный инженер строительных работ Цесарский — высокий, представительный.
Что мы увидели? Два временных причала с достаточными глубинами, третий готовился. Еще никакой механизации. Городок был очень непривлекателен: деревянные бараки, узкие мостки через болото. В нескольких каменных домах располагались управление строительством, маленькая гостиница, столовая.
Поблизости от этих мест на Никольском рукаве Двины когда-то стоял древний монастырь. К нему в 1553 году приплыл первый английский корабль под командой Ченслера, который заметил на беломорских берегах главы монастырского храма. Отсюда же шла зимняя дорога по льду в Холмогоры. Время почти разрушило здание монастыря.
Руководители строительства, показывая нам план будущего города, говорили: здесь лягут улицы, здесь встанет трехэтажный универмаг, там будет клуб, ресторан… Война войной, но люди здесь, как и на всей советской земле, смотрели вперед. Мы отметили для себя: в случае необходимости в порту можно построить дополнительные причалы для приема транспортов.
Вернулись в Архангельск поздно вечером. Напротив здания Северного пароходства стоял пароход «Воронеж». На его бортах буквы ГС-1 (госпитальное судно). Он был выкрашен в белый цвет с красными крестами на трубе, бортах и палубе. Хотя время позднее, у причала народ: пароход привез раненых. Мурманская дорога была перерезана врагом, и раненые бойцы из фронтовой полосы доставлялись сюда морем. Слышались стоны и всхлипывания. Раненых несли через толпу в санитарные машины.
Несмотря на красные кресты, «Воронеж» не раз подвергался бомбардировке с воздуха…
Через два дня наша комиссия выехала в Экономию.
Аванпорт Экономия значительно ближе расположен к морю и был построен еще во время вдрвой мировой войны. Временная железнодорожная ветка соединяла его причалы с Северной железной дорогой. Но, как показала практика, при сильных ветрах северо-восточной четверти на баре образуются тяжелые торосистые льды. Северодвинск же, расположенный в каких-нибудь 20 милях на юго-запад от Экономии, доступен для навигации всю зиму благодаря устойчивому разводью. И еще одно немаловажное обстоятельство: в Северодвинск предполагалось в самом ближайшем времени проложить постоянную железнодорожную ветку, и тогда грузы без задержки пойдут из трюма парохода на фронт.
Но это будущее, а к причалам Экономии уже сейчас можно ставить под разгрузку шесть-семь судов одновременно.
Мнения разделились: кто за Экономию, кто за Северодвинск. Оба порта имели свои преимущества и свои недостатки. Рекомендации комиссии свелись к тому, чтобы подготовить к предстоящим зимним погрузкам-выгрузкам оба порта.
В Экономии решили поставить три портальных крана, освободить склады и причалы от лесных грузов, построить по примеру прошлых лет железнодорожную ветку от аванпорта до переправы через Северную Двину и подготовить разборный железнодорожный путь по льду до станции Исакогорка.
В Северодвинске — использовать три имеющихся причала. В перспективе намечалось строительство еще 4—5 причалов. Железная дорога от порта до Исакогорки должна быть закончена в конце года, а до тех пор ледоколы могут бункероваться с пароходов-угольщиков в любом удобном месте моря.
Бюро Архангельского обкома партии обсудило предложения комиссии и внесло свои ценные дополнения. Можно сказать, что все самое важное для грузовых операций во время войны было предусмотрено.
В первых числах октября по вызову А. И. Микояна мы вместе с А. С. Будановым вылетели в Москву.
Самолет наш был покрыт желтыми пятнами камуфляжа. Летели низко, временами на бреющем полете. Неподалеку от Москвы нас атаковали «мессершмитты». К счастью, наши истребители их вовремя отогнали.
Столица еще больше посуровела. По улицам двигались танки, автомобили с пехотой. Аэростатов воздушного заграждения стало еще больше, они придавали городу какой-то фантастический вид. Ополченцы, обмундированные в новую, только что выданную форму, молча шагали по Ленинградскому шоссе. У Белорусского вокзала мы увидели противотанковые надолбы.
Ночью на улицах кромешная тьма. Изредка сверкнет синий огонек в руках патрульного, проверяющего
