меры воздействия. И сейчас некоторые считают, что демобилизация пошла на пользу Чкалову, заставив его еще и еще раз продумать свое поведение, отношение к дисциплине. Мне кажется, что такая точка зрения весьма спорна и требует доказательств. Так или иначе, но все признают, что Чкалов был пионером в разработке ряда проблемных вопросов тактики истребительной авиации в будущей войне, вместе с другими передовыми советскими летчиками он показал растущие возможности истребительной авиации. Что утверждал Валерий Павлович?
Чкалов утверждал, что воздушные бои будут вестись не только на больших высотах, где можно достигнуть высоких скоростей, но и на малых высотах, где станет действовать бомбардировочная авиация по малоразмерным целям на поле боя и в ближнем тылу. А из этого, рассуждал Чкалов, вытекают, по крайней мере, две важнейшие практические задачи:
— Авиация обязана уметь летать скрытно, на бреющем полете, используя все маскирующие особенности местности.
— Поскольку вражеская авиация станет действовать на малых высотах, наши истребители обязаны уметь вести воздушные бои как с бомбардировщиками противника, так и с прикрывающими их истребителями, применяя при этом маневры не только горизонтального характера, но главным образом в вертикальной плоскости, невзирая на опасную близость земли.
Конечно, утверждал Чкалов, такие полеты потребуют многого: перестройки в умах командования и летного состава и, главное, очень серьезной тренировки — индивидуальной и в строю — для отработки техники пилотирования на бреющем полете и в воздушной акробатике на малых высотах.
В то время большинство командиров отрицало такую теорию, а те, кто принимал ее, хорошо представляли, что боевую подготовку истребителей нужно менять коренным образом, так как существовавшие тогда наставления по полетам ничего этого не предусматривали.
Кто же оказался нрав? Миновали воздушные сражения в республиканской Испании, в Китае, Монголии, с белофиннами, отгремела война с немецким фашизмом.
Сегодня, находясь на таком большом удалении от прошедшего, можно более объективно оценить мысли и действия Чкалова.
Опыт таких командиров и летчиков истребительной авиации ВВС, как Анисимов, Степанченок, Смирнов, Якушин, Серов, Супрун, Лакеев, Стефановский, Евсеев, Чернявский, Кравченко, Зимин, Покрышкин, Кожедуб, Сузи, Кроник, Корзинщиков, полностью подтверждает и теорию и практику воздушного боя, которую обдумывал и пытался с 1924 по 1933 год защитить Чкалов. Также поддерживали взгляды Валерия Павловича и ряд конструкторов и особенно А. С. Яковлев, который писал:
«Тактическая доктрина конца тридцатых годов исходила из того, что воздушная война будет происходить на больших высотах. Во всех странах мира стремились поднять потолок полета боевых самолетов. «МиГ-3» был наиболее ярким примером проявления этой доктрины. Он обладал серьезными преимуществами перед немецким «мессершмиттом» не только по высоте и скорости, но и по вооружению. На нем было пять огневых точек вместо трех у «мессершмитта».
Но в первые же месяцы войны убедились, что немецкие летчики на истребителях «мессершмитт», обладавших меньшей высотностью, чем «МиГ-3», не желают вести бои на тех высотах, где они были слабее «МиГов». Наоборот, они стремились завязывать все бои на малой высоте, где более тяжелый, более высотный «МиГ» проигрывал в маневре».
И еще:
«Бронированный штурмовик встретил вначале холодное к себе отношение со стороны некоторых военных специалистов. Считали, что этот самолет имеет недостаточную скорость и высоту полета, что он будет хорошей мишенью для противника и в итоге не найдет себе применения. Это мнение исходило из той же предпосылки, что война будет вестись на больших высотах и что главное для самолета грядущей войны — высота и скорость полета. Даже после того, как «Ил-2» был испытан на полигонах и оправдал все возлагавшиеся на него Ильюшиным надежды, этот самолет едва не был забракован. Но во время войны отношение к штурмовику изменилось коренным образом».
Исследователи мастерства наших асов воздушного боя — трижды героев Советского Союза А. И. Покрышкина и И. Н. Кожедуба — приходят к выводу, что Чкалов дальнозорко предвидел характер будущих сражений в небе, занимаясь разработкой проблем высшего пилотажа у земли.
Полковник Денисов, изучавший боевой путь Александра Покрышкина, говорит: «Многие мысли Чкалова о воздушном бое занес А. И. Покрышкин в свою записную книжку… Покрышкин был одним из первых советских истребителей, решительно претворивших в практику боев мысль Чкалова о том, что пора советским истребителям отказаться от боев, проводимых только в горизонтальной плоскости, что им надо смелее подходить к маневрированию в вертикальной плоскости и умело сочетать оба эти маневра».
Безусловно, роль Чкалова в развитии тактики и техники воздушного боя была огромна, и он был прав, когда с самого начала строевой службы старался убедить всех в необходимости летать и вести бой не только на больших и средних высотах, но и у самой земли. Отсюда его бреющие полеты, бешеный вертикальный воздушный бой у самой земли, которые в начале тридцатых годов многим казались обычным воздушным лихачеством и хулиганством, нарушением уставных норм и наставлений.
Через десять лет после гибели Чкалова главнокомандующий ВВС маршал авиации К. А. Вершинин в газете «Комсомольская правда» писал:
«Велики заслуги Чкалова перед авиацией. Он был не только непревзойденным летчиком, выдающимся мастером своего дела, но и создателем школы высшего пилотажа и школы испытания новых самолетов, автором тактики истребительной авиации и творцом новейших фигур высшего пилотажа. Продолжая дело славного русского летчика — поручика Нестерова, впервые выполнившего мертвую петлю и применившего в воздушном бою таран, Чкалов сам разработал и выполнил пятнадцать фигур высшего пилотажа: восходящий штопор, полет вверх колесами и другие фигуры. Он доказал необходимость пилотирования на критически малых высотах. Чкалову принадлежит честь создания школы высшего пилотажа, впитавшей все лучшее и ценное, что создали такие замечательные русские летчики, как Нестеров…»
Так история подтвердила правоту Чкалова.
Глава 2
Заводской летчик-испытатель
Кончилась первая и началась вторая пятилетка. Бурно развивалась социалистическая индустрия. За годы первой пятилетки в стране была создана авиационная промышленность. Во второй пятилетке она продолжала расти высокими темпами.
Центральный авиационный гидродинамический институт (ЦАГИ) превратился в мощный научный центр.
Газета «Берлинер Тагеблатт» еще в 1928 году в статье «Авиационно-исследовательская работа в Советской России» писала, что «в настоящее время ЦАГИ представляет собой, пожалуй, самое большое и лучшее организованное исследовательское учреждение в мире».
Созданная в 1920 году Военно-воздушная академия имени Н. Е. Жуковского стала ежегодно выпускать сотни высокообразованных командиров и инженере». Десятки летных и технических школ обеспечивали новые формирования частей ВВС. Открылось немало гражданских авиационных институтов и техникумов.
Были отмечены и первые достижения советской авиации.
В 1927 году, накануне первого года первой пятилетки, на самолете «АНТ-3» под руководством летчика С. А. Шестакова был совершен перелет по маршруту Москва — Токио — Москва. За 153 летных часа экипаж преодолел 22 тысячи километров пути.
В июле 1929 года под управлением летчика-испытателя М. М. Громова на самолете «АНТ-9» был продемонстрирован полет по круговому маршруту: Москва — Берлин — Париж — Рим — Лондон — Варшава — Москва. За 53 летных часа трехмоторная пассажирская машина преодолела 9037 километров пути.
