«АНТ-25» средствами против обледенения самолета.
Как и прежде, особо ответственную роль играли инженеры ЦАГИ Тайц и Ведров, рассчитывавшие и составлявшие для экипажа графики режимов полета.
Метеорологическое обеспечение было возложено все на того же Василия Ивановича Альтовского, начальника ГАМС[12] ВВС.
Всю многосложную работу специалистов возглавлял штаб перелета, которым руководил Василий Иванович Чекалов — начальник ОЭЛИД[13] ЦАГИ.
Валерий Павлович всех этих людей знал. Он любил поговорить с ними или посидеть рядом в самолете, любуясь их работой. Он не спал, когда Стоман, Бердник, Минкнер и Радзевич целыми ночами регулировали мотор по цвету пламени, вырывавшемуся из выхлопных патрубков двигателя, добиваясь получения оптимальных параметров его работы. Командир знал, как важно было отладить единственный мотор на самолете, чтобы быть уверенным, что он ни на секунду не прервет своей работы и будет вращать воздушный винт трое суток безотказно.
Чкалов внимательно проверял все новшества и усовершенствования, которые вносились по нашим замечаниям, сделанным после полета на Камчатку.
В моторе была повышена степень сжатия и применено горючее «экстра», специально созданное промышленностью для нашего полета. Это заметно увеличило мощность и экономичность двигателя и повысило безопасность старта перегруженной машины.
Предыдущий полет обнаружил некоторые дефекты в системе питания двигателя маслом. Хотя масло заливали с подогревом, оно в полете все же остывало и настолько загустевало, что его трудно было качать ручным насосом. Это устранили путем повышенной теплоизоляции масляных баков и улучшения всей системы питания — масляные баки напоминали теперь гигантские термосы. Установлена была и весьма совершенная система борьбы с обледенением лопастей винта.
Заметно улучшились рабочие условия в кабине, в которой нам предстояло провести 60–70 часов полета. Валерий Павлович понимал, что больших претензий в отношении комфорта кабины предъявить было нельзя. Нам предстояло взять с собой в путь столько обмундирования и снаряжения, что теснота была неизбежна, — приходилось учитывать буквально каждый сантиметр. Но Чкалов все же решительно настоял на том, чтобы нам устроили постель. Спать на масляном баке, находящемся позади сиденья летчика, — дело малопривлекательное.
Систему отопления кабины заново переконструировали. Прошлогодний способ обогрева кабины не выдержал экзамена в Арктике: рукам было холодно, свежие фрукты, которые мы захватили в дорогу, промерзли, в бачках с питьевой водой плавали льдинки. Чкалов очень горевал, что под Москвой на высотах 3–4 километров было сравнительно тепло и это не позволяло как следует испытать эффективность новой системы отопления кабины.
Старый радиокомпас ориентировал штурмана и пилота лишь при том непременном условии, что радиостанция, которую пеленговал самолет, лежала на нашей трассе. Сейчас «АНТ-25» вооружили радиокомпасом с поворотной кольцевой рамкой, находившейся сверху на фюзеляже. Он давал возможность экипажу определить местонахождение самолета на основании передачи двух любых радиостанций независимо от того, лежат они на нашем пути или нет. Важно лишь знать координаты этих станций. А мы добились, чтобы нам достали канадские и американские карты гражданских авиалиний с указанием местоположения, позывных и частотных характеристик большинства радиостанций, способных поддерживать с нами связь во время перелета. Все это позволяло экипажу Чкалова пользоваться новым радиокомпасом чрезвычайно широко.
Прошлогодний опыт говорил, что успех полета зависит не только от того, как сложатся метеорологические условия, но и в значительной мере от того, насколько бережно и разумно экипаж расходует бензин. В предстоящем перелете Чкалов и я, находясь на вахте летчика, получали возможность подбирать с помощью нового прибора — анализатора газа — оптимальную смесь эмульсий бензина и воздуха, не подвергая опасным термоперегрузкам элементы самолетного двигателя.
На радиостанции вместо одного установили два приемника, что обеспечивало весьма широкий диапазон связи.
В прошлом году, уходя из зон, угрожавших нам обледенением, мы забирались на большие высоты и быстро израсходовали запас кислорода в баллонах. Оказалось, что 4 литров кислорода, сжатого до 150 атмосфер, недостаточно для одного человека. В новый полет Чкалов брал кислорода вдвое больше. Кроме того, баллоны усовершенствовали, снабдив их автоматами, регулирующими порции кислорода в зависимости от разреженности воздуха, то есть от высоты полета. Это значительно облегчало работу членов экипажа.
Даже весла для резиновой аварийной лодки были сделаны новые — из дюраля, вместо деревянных, что уменьшало вес, за чем следили строжайшим образом все и особенно командир корабля Чкалов и ведущий инженер Стоман.
Пока Валерий отлаживал взлет, мы с Сашей Беляковым вспоминали курс радиотелеграфных передач и приема на слух. Наш радист-инструктор Ковалевский не делал нам никаких скидок.
5 июня Валерий Павлович поднялся с 2 тысячами килограммов шариковых подшипников, зашитых в небольшие мешки. Сбросив их на краю аэродрома, Чкалов произвел посадку «АНТ-25» с допустимым полетным весом.
Вечером экипаж обсуждал возможные сроки вылета. Исходя из того, что по заданию правительства мы должны первыми установить возможность перелета в США через полюс, было решено вылетать не позже конца июня, чтобы Громов успел учесть особенности нашего перелета, наши наблюдения и рекомендации по доработке отдельных элементов самолета, мотора и оборудования «АНТ-25». Этот срок представлялся реальным, так как очень многое экипаж Чкалова сделал в течение прошедшей зимы, задолго до разрешения правительства на полет. В частности, наш Александр Васильевич приобрел за это время специальность летчика, пройдя в летной школе ускоренный курс подготовки. Это позволяло нам надеяться, что в случае чего Саша Беляков мог стать на вахту летчика. Однако планировать его в вахтенных сменах пилотов мы не решились, так как понимали, что в этом полете ему будет еще потуже: чуть ли не половина пути проходит над Северным Ледовитым океаном…
Предвидя трудности, Беляков для облегчения работы по астрономическим вычислениям заказал институту имени Штернберга специальные таблицы, которые резко сократят время на математическую обработку наших измерений высот небесных тел.
— Значит, объявляем всем, что дней через десять-пятнадцать мы готовы к старту? — спрашивал командир, поглядывая то на штурмана, то на меня.
— Может серьезно скорректировать сроки вылета погода, — заметил Беляков. — Долгосрочный прогноз ничего путного не сулит.
— Милый мой, — возразил Чкалов, — разве можно серьезно считаться с прогнозом на такой колоссальный маршрут?
Чкалов знал, что Беляков отлично разбирается в метеорологической науке, и поэтому добивался от своего штурмана подробных соображений о прогнозе погоды на вторую половину июня.
— Как я понял Василия Ивановича Альтовского, — доложил штурман, — в конце июня предполагается вторжение в Центральную Европу очень теплых масс воздуха, с утренними температурами более 15–18 градусов.
— При такой температуре мы не сможем стартовать на «АНТ-25» с весом в одиннадцать с половиной тонн! — прервал я Белякова. Все замолчали, понимая, что вылетать нужно было самое позднее недели через две, а этого ох как мало, чтобы успеть закончить всю наземную и летную подготовку. С другой стороны, ожидать похолодания придется, может, две-три недели, что резко осложнит вылет экипажа Громова.
До поздней ночи прикидывали мы «за» и «против» и единогласно решили: подготовку к перелету завершить быстрее, чтобы дней через десять провести последний контрольный полет.
Беляков вспомнил, что никто из троих еще не удосужился выполнить взятые на себя обязательства: сделать свои сообщения о маршруте в Америку, ее торгово-политических отношениях с СССР и об Америке, как ее трактует Теодор Драйзер.
— Правильно, Саша. Мы опаздываем с этими обязательствами на полтора месяца. Давайте, если все
