собственных ногах от смеха он уже не мог.
Вечером я зашел к Михайлюку на квартиру. Необходимо было выяснить отношения.
— Да ты что, чудак! — искренне изумился он. — При чем же здесь ты? Ну, отказал демпфер, ну, сорвались замки — так то же не твоя забота, то ж дело техников... Я уж им прочистил мозги! — Михайлюк взглянул на мою расстроенную физиономию и, все еще не понимая, чего, собственно, от него хотят, недоуменно спросил: — А ты что, разве не согласен со мной?
В ответ я только развел руками.
Фомичов, когда я передал ему наш разговор, привычно схватился за живот, а, отсмеявшись, сказал:
— Да ты и в самом деле чудак! По-твоему, старик не понимает, что зависит от летчика, а что — нет? Это же он просто так, от пылкого сердца... Отгремит вгорячах, а через пять минут и думать забудет. А о тебе он, кстати, вполне приличного мнения.
— Ну, а бомберы тогда при чем? — совсем растерялся я. — Я же к вам со штурмовиков пришел.
— Так он же сам когда-то на бомбардировщиках летал! — снова расхохотался Фомичов. — Очень он уважает этот вид авиации.
Фомичов, разумеется, оказался прав; отношения с командиром полка у меня вскоре сложились самые отличные. Кончилась и полоса невезения; «кобры» теперь вели себя вполне прилично — что в воздухе, что на земле. Новую для себя технику пилотирования истребителей я освоил довольно быстро. Началась размеренная, спокойная жизнь.
Появилась вскоре возможность попытаться осуществить и второе свое решение. В полку организовали вечерние занятия по школьной программе за старшие классы. Заниматься поначалу оказалось трудно: за годы войны из головы выветрилось даже и то немногое, что осталось от школы. Но потом втянулся, и дело пошло.
Незаметно пролетели два года. Я давно уже занимал обещанную мне должность штурмана полка, успел также разделаться с десятилеткой, когда вышел приказ, рекомендовавший направлять тех, кто хочет продолжать учебу, в Воздушную академию.
Я подал рапорт.
В августе 1948 года я вместе с летчиком нашего полка Янгаевым приехал в Москву. Едва устроившись в общежитии, мы с Янгаевым зарылись в учебники, зная, что выдержать конкурс будет нелегко. Но попасть туда в тот год помешали все-таки не экзамены. Подвел случай, не имевший к учебной программе никакого отношения, но который, как это нередко бывает, внес свои коррективы во все без исключения мои планы.
Там же, в академии, мне встретился один несловоохотливый, но сразу и остро заинтересовавший меня человек, полковник Шатунов; он отбирал летчиков на работу в летно-испытательный институт. Я знал, что там испытывают всю новую авиационную технику. Стать летчиком-испытателем было для меня не просто мечтой, а чем-то несравнимо большим — возможностью глубже освоить секреты летного мастерства, вскрыть в нем какие-то неизвестные еще мне пласты и глубины, познать новые тайны своей профессии. Только летать было для меня уже мало; мне снились не бесконечные, похожие один на другой полеты- рейсы, а один нескончаемый, полный неизвестности и напряженного труда полет-разведка... Стоит ли говорить, что я ухватился за Шатунова, что называется, обеими руками.
— Ну если уж тебе так приспичило... Приспичило ведь? — перебил сам себя Шатунов. Я только молча кивнул головой. — Поезжай-ка тогда сам в институт, к Аброщенке. Знаешь Аброщенку?
Аброщенко возглавлял тогда в институте один из отделов. Правда, не истребительный. И хотя истребителями — а я мечтал именно о них — занимался другой отдел, суть дела для меня заключалась в том, чтобы попасть в институт, в штат военных летчиков-испытателей. А потом видно будет, потом можно и в истребительный перебраться. Рассудив так, времени я терять не стал и, захватив от Шатунова записку, — он уже успел затребовать в отделе кадров мои документы и внимательно их изучил, — поехал в институт.
Аброщенко я на месте не застал. Вместо него в отделе меня встретили Кубышкин, Тимофеенко и Фролов.
— Хорошо, — сказали мне там. — Проверим, что ты умеешь делать.
— А в чем проверка? — спросил я. — К чему готовиться?
— Теория полета и техника пилотирования, — коротко ответил Кубышкин.
Последнее меня не смущало, а вот теория... Словом, пришлось снова садиться за книги. Век живи, век учись — вновь постигал я в лихорадочных ночных бдениях категоричный, не допускающий дискуссий смысл известной пословицы.
Сошло, впрочем, все удачно.
Технику пилотирования принимал у меня Кубышкин, известный летчик-испытатель, которого называли в институте «королем виражей».
— Шурупишь! — буркнул он, вылезая из кабины после одного из пробных полетов. — И машину чувствовать можешь... А это в нашем деле, сам понимаешь, главное.
Что является главным в работе летчика-испытателя, мне только еще предстояло узнать, но я согласно кивнул головой. Для меня в тот момент самым главным было, чтобы Кубышкин меня не забраковал.
С теорией полета тоже все обошлось: ночные бдения не подвели. Фролов, послушав меня минут десять, сказал, что кандидатскую, конечно, пока защищать рано, но, в общем, дескать, сойдет.
Последняя беседа состоялась с тем же Шатуновым, с которого все началось и который к тому времени успел вернуться в институт. Она оказалась и самой приятной.
— В отпуску давно не был? — спросил Шатунов, откладывая в сторону папку с чьим-то личным делом.
— До войны, — пошутил я.
— Держи вот тогда путевку! До Кавказа как добраться, надеюсь, знаешь?
Так началась моя работа как испытателя, которой суждено было закончиться только через шестнадцать лет, в тот день, когда меня зачислили в Центр по подготовке космонавтов. За все шестнадцать лет мне ни разу не пришлось пожалеть о сделанном выборе. Это была самая замечательная работа, которую только мог пожелать для себя летчик.
Институт являлся своего рода связующим звеном между конструкторскими бюро, авиационной промышленностью и строевыми частями ВВС. Звеном, которого нельзя миновать. Все новое, что рождалось в результате деятельности конструкторской мысли, стекалось сюда, чтобы пройти последнюю, окончательную проверку, перед тем как попасть на конвейеры авиационных заводов. Но было бы ошибкой видеть в институте лишь своеобразное ОТК, где пассивно оценивается продукция конструкторских мастерских и лабораторий; институт представлял собой нечто большее. Сам процесс испытаний, которые проходила новая авиационная техника, строился таким образом, что неизбежно включал в себя творческие элементы; опытные образцы здесь не только испытывались, но и дорабатывались, улучшались за счет прямого и активного контакта тех, кто их создавал, и тех, кто испытывал.
Создание современного самолета — процесс многоступенчатый и сложный. Первый и, пожалуй, главный шаг — найти основную идею, «сюжет» нового самолета; в поисках оптимального решения просматриваются сотни вариантов, проходят сквозь жесткое сито предъявленных требований различные гипотезы, предложения, замыслы — свершается гигантский, неподдающийся учету творческий труд конструкторов. Затем наступает черед эскизам, чертежам, синькам — наступает стадия детализации, период прикидок, проверок и перепроверок отдельных элементов и конструктивных узлов. И наконец, когда вся основная масса работы уже позади, когда опытный экземпляр машины готов, летчики-испытатели, собственный штат которых есть в каждом конструкторском бюро, устанавливают, соответствует ли она основным, заранее заданным требованиям.
В процессе испытаний задания на полет становятся раз от разу сложнее и разнообразней. Каждый из них непременно анализируется и подробно обсуждается в присутствии представителей конструкторского бюро. Тут-то и завязывается тот узел творческого взаимодействия, который, объединяя усилия обеих сторон — испытателей и конструкторов, помогает не только устранить обнаруженные просчеты, но и реализовать вскрытые резервы, довести машину до оптимального уровня заложенных в ней возможностей.
Таков путь каждого нового детища конструкторской мысли, и значение того отрезка времени, который
