подъемной силы. Тот угол атаки, которому соответствует максимальная подъемная сила, считается критическим, и любой летчик, если он хоть что-то смыслит в своем деле, немедленно уменьшает угол атаки. Если же не остановиться на этом, если пойти дальше, подъемная сила станет резко падать, а вместе с нею неизбежно начнет падать и сам самолет.
Обычно, когда самолет подходит к критическому углу атаки, он сам дает почувствовать: крыло начинает шуметь, затем появляется вибрация, а машину легонько покачивает — все это предвестники опасности. Т. был хорошим летчиком и не мог пропустить тревожных признаков. Видимо, самолет стал неуправляемым на секунду-другую раньше, и пилоту попросту не хватило рулей, чтобы остановить начавшийся уже процесс. При нормальном запасе устойчивости ничего подобного не произошло бы.
Т. поплатился жизнью. А самолет все равно пришлось вернуть в КБ на доработку.
Конечно, конфликты и разногласия с конструкторами редко заходили так далеко и еще реже заканчивались так трагически. Совместная работа чаще всего вела к новым поискам и открытиям. Так, например, произошло с разработкой электросистемы управления воздухозаборником — прибором, который избавил летчиков от такой угрозы, как помпаж двигателя.
Началось это с испытаний одного из реактивных двигателей конструктора Люлька, установленного на новом мощном самолете. Запас по оборотам у него был, прямо скажем, никудышным. А цена деления, занимающего на циферблате прибора три миллиметра, из которых два уходило на толщину стрелки, соответствовала 50 оборотам. Вот и попробуй уследи: есть у тебя запас по оборотам или тебе это только кажется? И начались наши муки-мученические...
Явление помпажа косвенно связано с запасом двигателя по оборотам.
Дело в том, что турбореактивный двигатель — если он не имеет специального регулирования компрессором, а именно с таким-то мы и имели дело — может устойчиво работать лишь в определенном диапазоне оборотов: «от» и «до». При отклонениях в ту или иную сторону возникает несоответствие между количеством воздуха, проходящего через компрессор, и количеством воздуха, поступающего в двигатель через воздухозаборник — лопатки турбины начинают вибрировать, а пилот чувствует себя так, будто уселся на лафет стреляющей скоростной пушки, — начинается помпаж. Помпаж же штука серьезная. Возникающие при нем резкие, ударные колебания воздуха могут привести к разрывам обшивки входного канала, обрыву лопаток компрессора и в конце концов к пожару двигателя со всеми вытекающими из этого последствиями.
Чтобы этого не случилось, и существует запас двигателя по оборотам. Когда такой запас достаточно велик, летчик чувствует себя как у «Христа за пазухой». А при небольшом запасе гляди, что называется, в оба! Тем более что толщина стрелки на шкале прибора закрывала от глаз чуть ли не все деление...
А ведь, кроме двигателя с его чертовым прибором, по которому никак не углядишь, есть ли еще у тебя запас оборотов или уже весь вышел, существовали жесткие летные задания, также требующие от пилота и сил и внимания. Одним словом, мы выдвинули перед конструктором требование: увеличить запас двигателя по оборотам. Тогда о секторе газа и думать нечего, работай совершенно спокойно.
Главный конструктор Люлька неожиданно и без долгих споров согласился с нашими доводами.
— Ну, ты меня уговорил! — выслушав одного из нас, провозгласил он своим густым, с легким хохлацким акцентом раскатистым басом. — Ладно! Увеличить так увеличить! За чем дило стало?..
«Дило», как выяснилось, стало за пятью месяцами напряженной работы, после которой двигатель вернулся к нам с запасом оборотов, увеличенным хотя и не до просимых, но жить все же было можно. Но на этом, однако, не кончилось.
Из борьбы с чепуховой стрелкой на циферблате прибора завязалась большая и серьезная работа, которая в конечном счете освободила летчиков от помпажа.
Решено было создать автоматику регулировки подачи воздуха в двигатель. Стали набирать статистику...
Я полетал, другой, третий...
Выявили закономерность. Остальное — дело конструкторов.
Так возникла электросистема управления воздухозаборника — ЭСУВ. Подача воздуха в двигатель стала осуществляться автоматически, а у нашего брата, летчика, еще одной заботой меньше — с помпажом было покончено.
* * *
Работать с каждым днем становилось интереснее, но и труднее. Все острее ощущалась нехватка знаний, отсутствие теоретической подготовки. Видно, подходила пора вторично штурмовать двери академии.
Как нельзя кстати ко мне неожиданно приехал Виктор Кумсков. Он в то время уже работал в академии преподавателем.
— Ну как летается? — начал он с места в карьер. — Я слыхал, что у тебя здесь дела вроде бы неплохо идут?
— Верно ты слышал, — улыбнулся я в ответ. — Идут дела, только вот сам-то я на месте стою. В небе, как говорится, хозяин, а на земле только что не на побегушках... Сам понимаешь, чертежи читать нас на фронте не учили.
— Фронт в сорок пятом кончился. А сейчас пятьдесят первый, — сказал Кумсков и, вновь оживившись, предложил: — Слушай! Ведь я тебя, черта, вот как понимаю! Не хочется с летной работой расставаться? И не надо. И не расставайся. Ты о заочном не думал?
— Да как тебе сказать, — уклонился я. — Заочно учиться, все равно что заочно обедать.
— Ну смотри, — сказал Кумсков и добавил: — Без чертежей теперь даже и воздушных замков не строят... Советую подумать!
Конечно, он был прав. И разговор наш не пропал даром.
Вскоре я вместе с двумя другими ребятами из нашего института, Гапоненко и Галенкиным, уже тянули жребий за экзаменационным столом в академии. Для всех троих он выпал удачным, все были зачислены в академию.
И начались студенческие годы...
Порой приходилось трудно, очень трудно — не раз работа с головой втягивала в очередной свой водоворот, на долгие месяцы не оставляя ни минуты на лекции и конспекты, но мы по возможности сглаживали для себя трудности, приноравливались к ним как могли. Что скрывать! Конечно, и мы, узнав о проверенном во всех заочных вузах страны методе, не устояли перед его житейской мудростью и простотой. Получив вместе с зачетками программу и график учебных заданий, каждый из нас делал какую-нибудь одну из курсовых работ; потом мы встречались, обменивались по поводу проделанного мнениями, а заодно и самими работами. Конечно, и мы, вместо того чтобы систематически, изо дня в день грызть гранит науки, просиживали считанные ночи перед экзаменами... Конечно, пользовались при удобном случае шпаргалками... Теперь иной раз и самому вдруг все это покажется несолидным, что ли, мальчишеством. Но кто, положа руку на сердце, может сказать, что не держал хоть раз в руках той же шпаргалки? Если и найдутся такие, то не густо их наберется, а мы, грешные, вдобавок возьмем да еще и не поверим. Студент, он студент и есть: с него один спрос — на экзаменах!
А экзамены тоже сдавались по-разному. К примеру, Иоффе — один из преподавателей, который читал у нас в академии метеорологию, перед тем как раздать билеты, высказывался по поводу все тех же шпаргалок приблизительно так:
— Друзья мои, право же, не стоит понапрасну портить глаза, кося их на запрятанный в неизвестное для меня место клочок с собственными маловразумительными каракулями. Предлагаю вместо этого спокойно пользоваться любой литературой, равно как и любыми синоптическими картами. Предлагаю потому, что знаю: студентов без шпаргалок не бывает, а вот без знаний — встречаются.
После подобной, предельно ясной как по своим рабочим установкам, так и точке зрения на студенческие обычаи тирады Иоффе на какое-то время удалялся, предоставляя нам полную свободу действий. Однако это отнюдь не означало, что после его возвращения каждый из нас унесет в зачетке отметку об успешно сданном экзамене, а в сердце признательность к терпимости и либерализму преподавателя метеорологии.
Возвращая кому-нибудь пустую зачетную книжку, инженер-подполковник всякий раз вразумляюще пояснял :
