возвращал, стараясь лучше делать свое дело.
Иногда получалось. Иногда нет.
Однажды получилось настолько, что я, как пошутил тогда кто-то, завоевал право заниматься в свободное от работы время кинолюбительством. Во всяком случае, мне удалось спасти опытный, а потому дорогой не одними вложенными в него рублями экземпляр истребителя и заодно обзавестись великолепной кинокамерой, которой я до сих пор часто и с удовольствием пользуюсь.
Испытывали новый самолет.
Сначала шло, как обычно: разгон, горка, выхожу на потолок и там работаю. И вдруг во время одного из очередных разгонов заклинило стабилизатор. От себя ручка идет, на себя — нет. Пикировать можно, выйти из пике нельзя. Если, конечно, не удастся изменить положение стабилизатора.
Высота — 11 тысяч метров, скорость — более двух звуковых; иду с постоянным снижением. Иду и лихорадочно вспоминаю, что однажды нечто подобное в моей практике уже было.
В тот раз проводилось испытание различных режимов форсажа и форсажной камеры: в камере получился односторонний перегрев, и одна из ее стенок не выдержала и прогорела. Тяга пошла вбок, самолету резко занесло хвост, и машину перевернуло. Вдобавок куски оторванного во время прогара дюраля попали под напором в щель, и стабилизатор заклинило: ручке ни туда, ни сюда! О кусках обгорелого дюраля и обо всем прочем я, естественно, узнал позже, на земле. А на высоте 5 тысяч метров, на которой я тогда находился, меня занимали не столько причины, сколько пути выхода из создавшегося положения.
Первое, что я сделал, — убрал газ. Неизвестно было, в каком именно месте прогорела форсажная камера: если в сторону трубок гидросистемы — тогда про сектор газа лучше и не вспоминать: прогорит трубка, из системы гидравлического управления вытечет жидкость — и самолету крышка. Самолет станет мертвым, неуправляемым. Словом, рисковать нельзя — лучше считать, что сектора газа будто вовсе и не существует.
С газом ясно. А как быть со стабилизатором?
«Забыть» о секторе газа меня вынудила гидросистема; она же напомнила и о возможном выходе. Точнее, ее потенциальная мощность. На бустере у меня сила в четыре тонны. Может быть, она и выручит?
Пробую ручку — тугая. Еще пробую — ни с места! Жму сильнее, еще сильнее... Чувствую: дрогнула. Ломает что-то, но помаленьку двигается. Так с помощью этих четырех тонн и перемолол я заклинившие стабилизатор куски дюраля. Перемолол и сел...
В тот раз сел, а как будет в этот?
Радирую на землю: «Частично заклинило стабилизатор. Иду на 11 тысячах с постоянным снижением».
На 8 тысячах мне, наконец, повезло: удалось, как и тогда, сорвать ручку с места. Не теряя ни секунды, вывел машину в горизонтальный полет: удача — штука капризная; испытывать ее терпение никогда не стоит.
Так и вышло. Уже в следующее мгновенье ручку управления стабилизатором вновь заклинило, и теперь уж, как я почувствовал, намертво. Хорошо хоть успел выйти в горизонтальный полет.
Снова радирую: «Иду в горизонтальном полете. Стабилизатор заклинило окончательно. Высота — 6 тысяч. Прошу разрешения попытаться спасти машину».
После короткой паузы земля ответила: «Действуйте по собственному усмотрению».
В прошлый раз было опасно работать сектором газа, но действовал стабилизатор. Теперь наоборот. Заклинило стабилизатор, но можно работать сектором газа. В остальном же задача не изменилась — попробовать посадить машину.
Летчики знают, что существуют три порога высоты.
Есть минимальная высота, до которой можно бороться за жизнь самолета, а заодно и свою. Есть высота, на которой еще можно спастись самому: нужно лишь рвануть на себя рычаг катапультного кресла.
И есть высота, когда спасти может лишь чудо: даже если и выпрыгнешь, все равно разобьешься. Тот, кто так снизился, идет ва-банк, рискует крупно, но только снижаясь, можно посадить самолет.
А посадить его было необходимо. Повторяю, экземпляр самолета был не из серии: он только проходил испытания, и второго такого не было. Если катапультироваться, значит нужно строить еще один самолет — строить, не зная, отчего угробился первый: ведь там, в воздухе, я не знал и не мог узнать, почему заклинило стабилизатор. Необходимо сделать все, чтобы посадить машину, чтобы «привезти на землю дефект».
Привезти дефект, как это принято называть у нашего брата летчиков-испытателей... Принято-то принято, а вот как его привезти, этот чертов дефект, если он из таких, что сопротивляется всяческой транспортировке. Во всяком случае, всячески препятствует «приземлить» себя в чистом, девственном, что ли, виде. В таком, словом, чтобы инженеры могли разобраться, что к чему, а не гадать на кофейной гуще или, что в данном случае одно и то же, судить о причине аварии по обгорелым обломкам самолета.
А ведь причина сплошь да рядом может оказаться самой что ни на есть чепуховой, устранить которую ничего не стоит. Для этого требуется лишь одно — доставить ее, эту причину, этот дефект, на землю. Трудно? Но на то ты и летчик-испытатель. Не просто летчик, а человек, добровольно избравший такую профессию, которая, помимо всего прочего, включает и обязанность «привозить дефекты на землю». Даже если земля развязывает тебе руки: действуй, мол, по своему усмотрению. Ведь, помимо обязанностей и норм профессии, существуют еще нормы и обязанности моральные, характер, чувство ответственности, вера в собственные силы и мастерство. И, если хотите, чуть-чуть в удачу.
Я зажал, от греха, ручку управления стабилизатором: черт его знает, что его там закусило, что у меня там болтается; выпустил шасси и попробовал работать сектором газа — пока все в порядке, машина слушается. Но шасси — это еще не все, вот щитки — щитки это другое дело! А выпустить придется и их...
До аэродрома осталось километров сорок, пора начинать. Третья и последняя радиограмма на землю: «Иду на посадку. Уберите всех с летного поля. И вырубите эфир! Прошу оставаться лишь на приеме...»
Ответ с земли не замедлил ждать:
— Посадка обеспечена. Всем молчать!
Молчать — это тоже необходимо. Когда аварийный самолет прошел последнюю, третью, высоту, земля уже не может приказать катапультироваться, земля уже ничего не может, кроме одного — не мешать.
Пилоту в такие минуты нужна вся его собранность, все его внимание. Разговаривать ему уже не о чем и некогда. Поэтому такие минуты или протекают молча, или обрываются хриплой короткой фразой:
— Труба, братцы! Отвалилось крыло, прощайте!
Такой или другой, но в том же роде.
Получив ответ, я выпустил щитки и начал красться — иначе это, пожалуй, не назовешь: именно красться, осторожно, очень осторожно подкрадываться к земле. Когда выпущены щитки и погашена скорость — с бездействующим стабилизатором второй раз на посадку не зайдешь. Садиться необходимо с первого...
Я сел.
А кинокамера появилась позже. Ее вместе с кинопроектором мне подарил Генеральный конструктор. Подарил за то, что я вместе с техником Мориным отыскал один маленький болтик, тот самый маленький болтик, который чуть не угробил большой самолет.
Впрочем, без риска, без определенной в разумных пределах доли риска в большом новом деле не обойтись. Путь к новому — всегда поиск, преодоление непознанного, неизвестного. Познать неизвестное и значит избежать просчетов, предупредить ошибки. В этом одна из сторон труда конструкторов. Сотни, а то и тысячи раз они перепроверяют собственные расчеты, тщательно взвешивают то или иное решение, скрупулезно продумывают каждый узел, каждую деталь — они ищут, ищут и еще раз ищут малейшую возможность ошибки, они делают все, что только может сделать человек, чтобы избежать в будущем риска. Но человек не всесилен, все предусмотреть невозможно. Так всегда было, и так, думаю, всегда будет. Стопроцентной гарантии в таких делах нет и не может быть. Какие-то погрешности и просчеты время от времени неизбежны — не болтик, так что-нибудь другое... Иначе на что были бы нужны мы, испытатели! То, что невозможно выявить, проверить в стенах конструкторских бюро, выявляется и проверяется в небе.
