Особая группа НКВД

летчица Гризодубова по телеграфу запросила капитана П. Осипенко (уже удостоенную двумя орденами) о согласии лететь на Дальний Восток в качестве второго пилота, та ответила кратко: «Хоть третьим!»

Марина Раскова в сравнении со своими поистине боевыми подругами производила впечатление тепличного создания. Выросла в артистической среде, обладала изумительной женственностью. В летчицы эта красивая, обаятельная женщина попала в общем-то случайно. Двоюродная сестра Марины — Надежда Сумарокова, одна из первых летчиц-наблюдателей (летнабов), рекомендовала ее на работу в Военно- воздушную академию. Нет, Боже упаси, не в летный состав — лаборанткой кафедры навигации. А тут как раз Полина Осипенко готовилась установить рекорд дальности на летающей лодке для женского экипажа. Других женщин-навигаторов в то время не было, пригласили Марину. Она решилась. Машина МБР-2 надежная, погода благоприятствовала, полет прошел прекрасно. Но опыта было мало: налет часов у Марины в качестве летчицы (она окончила трехмесячную летную школу в Тушине), штурмана и пассажира составлял к тому времени часов 30, не больше. Готовил Раскову к перелету на Дальний Восток известный штурман ВВС Александр Васильевич Беляков.

Валентина Степановна Гризодубова. 1926 г.

Авиаконструктор и пилот Степан Васильевич Гризодубов.

История этой яркой, но короткой жизни изложена в «Записках штурмана» М. Расковой. Надо только учитывать, что редактировалась ее книга весьма жестко по соображениям как политического, так и военного характера. Многие весьма существенные обстоятельства полета были опущены. Ведь главное было тогда — показать силу нашего воздушного флота и не выдавать секретов, «болевых точек».

Нет, ни одну из трех женщин не назовешь послушным «винтиком», каковыми на исходе XX века стало модным характеризовать поколение 1930–40-х годов… Более непохожих людей трудно себе представить. Эти три женщины были поразительно разными по способностям, воспитанию, вкусам, склонностям, темпераментам, силе характеров, даже политическим взглядам. Единственное, в чем они были схожи — прекрасно понимали, что происходит с их страной, с их народом, с ними самими. Они сознательно выбрали свое место в жизни — служение Родине и были до последнего вздоха верны своему выбору, своим принципам. Все три оказались достойны своей громкой славы. Это были яркие звезды в суровом небе России. И разумеется, их отношения складывались очень непросто, поскольку дело, за которое они взялись, требовало предельного напряжения сил.

— За десять дней до полета «Родины», — рассказывала на закате жизни, уже по прошествии полувека, В. С. Гризодубова, — исчез (был арестован) начальник связи полковник Алехин, который ведал радиоделами. Он не успел даже предупредить нашего штурмана Марину, когда произойдет смена частот и позывных. Некому было позаботиться о проверке сухих батарей питания и других «мелочах». Кое-кто с перепугу стал держаться от нас подальше…

Погоды не было. Всех истомило ощущение неопределенности. Беспокоило командира и состояние здоровья экипажа. Подруги выглядели неважно. У Марины недавно был приступ аппендицита, Полина тоже потемнела лицом, держалась суше обычного, позже выяснилось, что у нее плеврит и повышенная температура. Однако болезнь свою скрыла, а ухудшение внешнего вида Валентина Степановна отнесла на счет нервного напряжения, связанного с арестом Алехина, и выматывающего ожидания.

Вечером, перед очередным совещанием у наркома авиационной промышленности Михаила Кагановича Гризодубова своим абсолютным музыкальным слухом уловила, как командующий ВВС перемолвился с кем-то: «Осень, погода совсем испортилась. Да что тут еще откладывать, голову морочить… Отменю я этот перелет и все…» Обидно стало командиру: ну ладно, экипаж время потерял, но еще столько людей участвовало в подготовке перелета — народные деньги, силы вложены, и все это — прахом?! Гризодубова поняла, что если завтра утром не прорвутся, перелет не состоится. Сказала себе: «В любую погоду — хоть на метле — улечу! Надо звонить…»

Обзвонила все Политбюро, за исключением Сталина, доказывала, что идет возмутительная перестраховка. В ответ наркому часов в семь вечера дано было разрешение-приказ: «Вылет — завтра. В восемь утра…» Наркому не хватило духу возразить, что для такого перелета с момента назначения времени «Ч» на подготовку требуется не менее суток. Члены экипажа едва успели попрощаться с родными. Гризодубова только поцеловала сынишку, родителей, с мужем простилась, и тут же в машину и на аэродром. Она захватила любимое охотничье ружье «Зауэр — три кольца» и фотоаппарат. Врач Борщевский потребовал: спать немедленно! Какое там спать — сна ни в одном глазу, и фактически в ночь перед вылетом экипаж не спал.

Утром штурман Раскова обратилась к командиру: рация не работает. А время было на исходе. «Чепуха какая-то. Накануне нормально работала и в полете, и на земле. Должно быть, предохранители сгорели. В полете, заменишь». Спросить не у кого — Алехин исчез. Но не работала и связь внутренняя.

Инженер доложил: в баки залито 5525 килограммов горючего — запас почти на тридцать часов. Общий вес самолета 12 480 килограммов. Взлетали с грунтовой полосы, против ветра; машина поднялась легко.

Хотя одеты все были хорошо, Осипенко и Раскова обморозились на высоте. Лишь в самую тесную командирскую кабину шло тепло от моторов, так что Гризодубова даже сняла перчатки. К сожалению, кабины между собой не соединялись — такова конструкция самолета. Дело в том, что бензобаки — числом семнадцать — размещались по центроплану, в основном между кабинами первого и второго пилотов.

Дальний бомбардировщик ДБ-2 («Родина» АНТ-37бис)

По своему назначению ДБ-2 (АНТ-37) был дальний бомбардировщик, созданный бригадой инженера П. О. Сухого под общим руководством А. Н. Туполева. Головной образец машины летом 1935 года потерпел аварию над Центральным аэродромом. Из-за вибрации горизонтального хвостового оперения во время полета начал разрушаться фюзеляж. Летчику-испытателю и ведущему инженеру удалось выпрыгнуть с парашютом, третий член экипажа — электротехник — погиб.

Машина с усиленным фюзеляжем показала результаты вполне устойчивые, но для бомбардировщика 1936 года уже недостаточные по скорости и бомбовой нагрузке. Более удачливый конкурент в этом классе — самолет Ильюшина — перешел дорогу. Но вот дальность полета машины Сухого — 5000 километров — показалась заманчивой для побития рекорда.

Попытка установления нового рекорда была предпринята. Все шло хорошо, поправка в таблицу союзных рекордов дальности была внесена, однако в конце пути летчик Алексеев просчитался с горючим. «Стал летать, смотреть, где цветы, где машины встречающих», — смеялась потом Гризодубова. При посадке Алексеев выпустил шасси, но чуть не дотянул до полосы, там оказалось неровное место — поставил машину на нос, в лепешку смяв штурманскую «корзину». Ладно еще, что предусмотрительно приказал штурману Гордиенко выброситься с парашютом, — обошлось без жертв. Кабину восстановили, и самолет использовали как тренировочный.

АНТ-37бис представлял собой переделанный по заданию правительства для установления рекорда самолет с дальностью полета 7000–8000 километров, с более сильными моторами и другими усовершенствованиями, которые дали повод летчикам в шутку, отчасти из зависти, называть эту машину «дамской». Дело в том, что в те годы ряд операций требовал от летчиков больших физических усилий. Например, на истребителе И-16 надо было сделать сорок оборотов тугой рукояткой лебедки, чтобы убрать шасси. Для мужчин-пилотов это было серьезное неудобство, а для женщин — сущая мука. На АНТ-37бис система (впервые в СССР) была кнопочной — работала от электропривода. Крылья и оперение имели поверхность не гофрированную, а непривычную для глаз гладкую — из кольчугалюминия. И крылья эти были широченные, размахом в 31 метр.

«Родина» АНТ-37 бис.