двигателей в полете.
С полной нагрузкой — 36 пассажиров и пять членов экипажа — рейсовая скорость самолета достигала 200 км/ч, а максимальная — 236 км/ч, посадочная — 105 км/ч. Потолок немного превышал 4200 метров. Несмотря на относительно небольшую мощность силовой группы — 2400 л. с, самолет легко взлетал даже с небольших аэродромов. Для разбега ему было достаточно относительно короткой полосы длиной 250–300 метров. При взлетном весе свыше 17 тонн это были очень хорошие данные.
Первый полет самолета АНТ-14 состоялся 14 августа 1931 года, пилотировал его M. M. Громов. По его оценке, машина в воздухе вела себя прекрасно и мало реагировала на встречавшиеся воздушные течения.
Самолет АНТ-14 серийно не строился. Сказались и отсутствие необходимых производственных мощностей, и сложное экономическое положение страны в начале 1930-х годов, и относительно небольшой объем воздушных перевозок в СССР, в те годы еще довольно дорогих и непривычных.
В начале 1933 года опытный самолет АНТ-14 под названием «Правда» был включен в состав агитэскадрильи имени Максима Горького. Пилотируемый летчиками И. В. Михеевым и В. И. Чулковым он совершил большое число агитационных полетов в различные районы страны, а в 1935 году побывал с визитом в Бухаресте. Особенно интенсивно самолет использовался для недорогих, но платных полетов с пассажирами над Москвой. До начала войны на АНТ-14 было совершено около тысячи таких полетов без единой аварии и поднято в воздух до сорока тысяч пассажиров. Десятки будущих советских асов впервые поднял в воздух именно этот самолет. Свой первый полет на этой машине совершил Д. С. Марков, впоследствии ближайший помощник Туполева, а тогда молодой инженер. Всю жизнь помнил, как в детстве летал на АНТ-14 «двойной» ас (на поршневых и на реактивных машинах), Герой Советского Союза В. И. Колядин.
После выработки ресурса АНТ-14 использовался в качестве кинотеатра в Парке культуры имени Горького в Москве.
Интенсивное развитие советской авиации начиная с середины 1930-х годов стало возможным благодаря созданию в стране в годы первой пятилетки (1929–1934) мощной тяжелой промышленности.
Открывая 23 декабря 1933 года в Большом театре СССР торжественное заседание, посвященное 15- летию ЦАГИ, народный комиссар тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе говорил: «Наша авиационная промышленность имеет неоспоримые огромные достижения. В этих достижениях наш сегодняшний юбиляр ЦАГИ играет решающую роль. Несколько лет назад наша авиационная промышленность целиком зависела от заграничной техники. Мы не имели моторов и самолетов своей конструкции. Теперь дело в корне изменилось. Мы имеем первоклассные моторы и самолеты своей, советской конструкции. Мы имеем мощную авиационную промышленность.
Особая заслуга ЦАГИ заключается в том, что он не отгородился от заводов, от промышленности. Напротив, он тесно с ними связан и совместно с ними реализует плоды своих теоретических работ.
Праздник ЦАГИ — праздник всей советской технической мысли. В прошлом враги советской власти не раз утверждали, что большевики не справятся с задачами построения социалистического хозяйства, потому что у них нет своих техников и инженеров. Но ленинская партия воспитывает новые, прекрасные кадры техников и инженеров. Они у нас есть! Андрей Николаевич Туполев является представителем этой лучшей многочисленной части новой советской интеллигенции.
Приветствуя ЦАГИ, я приветствую его вдохновителей и руководителей — товарищей Туполева и Чаплыгина и в их лице всю советскую интеллигенцию, связавшую свою судьбу с пролетарской диктатурой, социалистическим строительством и вырастившую новые поколения талантливой технической молодежи».
Туполев со своей стороны всегда исключительно высоко оценивал роль Г. К. Орджоникидзе и П. И. Баранова в становлении авиационной промышленности. «По сути дела, главное в авиации принадлежит у нас двум лицам — это Серго Орджоникидзе… и Баранову Петру Ионовичу, — говорил Туполев. — Этот период ознаменовался в промышленности очень большим сдвигом вперед, очень большой организаторской работой — как Серго, так и Баранова — для того, чтобы обеспечить создание большой промышленности по авиации. Быстро создавались заводы, концентрировалось на этом большое внимание, правительство давало много средств. Серго этому делу уделял очень большое внимание. Баранов отдавал все силы. Здесь следует отметить ту широту, с которой Орджоникидзе вместе с Барановым разворачивали нашу авиационную промышленность. Петр Ионович считал, что наша промышленность должна быть так развернута, так оснащена, чтобы получить возможность в случае конфликта иметь у себя на снабжении порядка ста тысяч самолетов. Верно им была оценена цифра или нет? Все, кто знает, сколько у нас было самолетов во время Великой Отечественной войны, видят, что эта цифра была им предугадана почти правильно».
Особое внимание Андрей Николаевич обращал на кадровую политику П. И. Баранова: «По его мнению, авиация в будущей войне будет играть если не самую решающую, то, во всяком случае, чрезвычайно важную роль. И поэтому авиации надо дать очень хороший размах как по подготовке летного, технического персонала, так и по развитию авиационной промышленности. При нем создан был целый ряд научных институтов. Как в военной авиации он создал академии, так и в промышленности создавал высшие учебные заведения, которые готовили для нас кадры».
Не раз Туполев вспоминал, как в один из приездов на серийный завод Серго предложил ему снять главного инженера, с которым, как он сказал, «вы авиацию не восстановите». Несмотря на заступничество Андрея Николаевича, считавшего этого инженера хорошим специалистом, Серго через какое-то время подписал приказ о его снятии с должности. Андрею Николаевичу запомнилось то, что ему сказал при этом Серго: «Тебе нужны другие люди, я тебе дам главных инженеров и директоров с тех заводов, на которых мы наладили массовое производство по сельскохозяйственным машинам. Я оттуда сниму и тебе дам. Вот они помогут в авиационной промышленности наладить серийное производство. А этого инженера вы найдете, где использовать. Я ничего плохого про него сказать не могу, но вам нужны другие люди, имеющие другие привычки и навыки».
«И действительно, он дал нам прекрасных работников на этот же самый завод и на ряд других наших заводов, которые очень и очень помогли нам в становлении и обращении серийных заводов в действительно серийные и поточные заводы. И вот роль Баранова, роль Орджоникидзе состоит в том, что они твердо понимали, что нужна не только техника, создать нужно не только самолеты, а создать нужных людей, — подытожил Туполев. — В начале 1930-х годов была создана комиссия, которая поехала через Германию в Америку. В эту комиссию входил и я. В это время Рузвельт как-то сочувственно относился к приезду комиссии. Эта комиссия объехала все основные авиационные предприятия. Петр Ионович заключил целый ряд концессионных договоров. Благодаря этой поездке, стало очень многое ясно, что нам нужно делать для того, чтобы передовую американскую технику перенести к нам, в Советский Союз.
В это время было сделано несколько очень важных лицензионных покупок, которые определили разворот нашей авиационной промышленности. Это было приобретение во Франции лицензий на мотор. И вторая — покупка у „Кёртисс-Райт“ мотора с воздушным охлаждением. Это два мотора, которые потом и стали основными, основной базой для становления нашей советской промышленности».
В авиационной катастрофе 5 сентября 1933 года погибли начальник ГУАП П. И. Баранов с женой, директор филевского завода С. П. Горбунов, несколько других руководящих работников ГУАП и ЦАГИ, летевшие на опытном АНТ-7 Р-6 с обозначением USSR-S, которому в ЦАГИ в июле 1933 года были приданы черты пассажирского самолета. При крушении самолета, в производстве, доводке и переделке которого Туполев принимал самое деятельное участие, вместе с другими погиб близкий по духу человек, глубоко уважаемый им руководитель…
«Опытный вариант был изготовлен заводом в единственном экземпляре. С самолета убрали все вооружение. В фюзеляже разместили восемь кресел для пассажиров. Кабину экипажа остеклили. Самолет сделал первые пробные полеты в районе нашего аэродрома, — вспоминал академик Б. Е. Черток, тогда работник завода. — Неожиданно пришло распоряжение подготовить его к дальнему перелету, установить дополнительные бензобаки. 5 сентября 1933 года на этом самолете вылетели в Крым Горбунов, начальник Глававиапрома Баранов, начальник управления ГВФ при Совете министров Гольцман, его заместитель Петров, член президиума Госплана Зарзар и жена Баранова, упросившая мужа взять ее с собой к детям, отдыхавшим в Крыму». Самолет не был оборудован приборами для слепого полета ночью и в условиях плохой видимости.
