полюс — Северная Америка и получил добро.
…Ранним утром 18 июня 1937 года в 4 часа 5 минут на Щелковском аэродроме был взят старт этого полета. Путь лежал на север. Где-то внизу под крыльями впервые в мире дрейфовали в заполярных широтах четыре советских исследователя: И. Д. Папанин, Э. Т. Кренкель, П. П. Ширшов и Е. К. Федоров. Дальше неизведанный маршрут: бескрайние льды… Над Канадой самолет попал в циклон. Пришлось долго и осторожно обходить его. Летели на высоте 4–4,5 тысячи метров. Сменяться приходилось каждый час. Кислорода оставалось мало. Над Тихим океаном запасы его иссякли. Пришлось спускаться к земле. Наконец, после 62 часов полета показался Портланд. 20 июня в 19 часов 30 минут по московскому времени АНТ-25 совершил посадку на аэродроме Баракс близ города Ванкувера (штат Вашингтон, США). Здесь завершился беспримерный в истории авиации беспосадочный перелет, длившийся 63 часа 25 минут. Над океаном и льдами было пройдено 9500 километров, из них около 2 тысяч километров было пройдено в слепом полете.
Имена героев не сходили со страниц газет и журналов всего мира. А спустя всего три недели экипаж Героя Советского Союза M. M. Громова совершил еще один перелет в Америку — через Северный полюс. Советские летчики установили при этом новый мировой рекорд дальности. Самолет находился в воздухе 62 часа 17 минут, преодолев расстояние 11500 километров.
Эти исторические перелеты продемонстрировали всему миру не только мужество, смелость и мастерство наших летчиков, но и высокий уровень отечественного самолетостроения.
В 1937 году часть английской прессы развернула очередную антисоветскую кампанию, где целью инсинуаций стали рекордные советские перелеты. На страницах журнала «Эйрплэйн» появилась статья, авторы которой, грубо передергивая факты, пытались «доказать», что заявленная дальность невозможна. Публикация была столь топорной, что вызвала протест секретаря английского аэроклуба Г. Перина, обязавшего журнал опубликовать официальное мнение и расчеты, «чтобы взять обратно ваши неправильные утверждения».
Андрей Николаевич также просмотрел английскую статью и от души посмеялся над «математическими доказательствами» и ухищрениями досужих «самолетчиков». Эти авторы, в частности, решили, что полет проходил при потреблении 75 процентов мощности мотора (в действительности на 20–25 процентов меньше), никак не учитывали потерю веса самолетом при выработке горючего и т. д.
— Ну, молодцы! Ну, затейники! Никакой «Крокодил», никакой «Сатирикон» не нужен, когда «Эйрплэйн» есть, — с улыбкой говорил Андрей Николаевич.
Но не все полеты на АНТ-25 заканчивались благополучно.
…3 августа 1935 года на самолете АНТ-25 С. А. Леваневский предпринял попытку перелета Москва — Северный полюс — Сан-Франциско (США). Однако над Баренцевом морем, через десять часов полета, визуально была обнаружена течь масла. О неисправности доложили в Москву. По мнению собранного консилиума, это не течь масла, а штатный выброс воздухо-масляной эмульсии. На борт сообщаются рекомендации, как уменьшить, а может быть, и прекратить выброс. Но с борта поступает решительная телеграмма: «Возвращаюсь назад, посадка районе Новгорода. Леваневский».
Наутро, на аэродром Кречевицы, где приземлился Леваневский, прилетела авторитетная комиссия в составе Туполева, Архангельского, Чкалова, других авиационных специалистов…
Увидев на аэродроме АНТ-25 с обгоревшей консолью, комиссия забеспокоилась, но оказалось, что пожар возник уже на земле, из-за ошибки одного из членов экипажа, но был быстро потушен вовремя подоспевшими красноармейцами. Стали взвешивать оставшееся масло, чтобы определить, сколько его потеряли. Но потеря масла была столь незначительна, что на аэродромных весах определить ее не удалось. Позднее Туполев скажет: «И все-таки, я не знаю, для чего требовалось больше мужества: продолжить полет или вернуться?»[42]
Заметим, что полеты Чкалова и Громова были предприняты после этой неудачной попытки Леваневского. Перед перелетом Чкалова Сталин, принимая его, Байдукова и Белякова, с сомнением спросил:
— Достаточно ли надежно лететь на одном моторе?
— Достаточно, товарищ Сталин, — ответил Чкалов. — Один мотор — сто процентов риска, а четыре мотора — четыреста процентов!
«…Вскоре после возвращения экипаж вызвали в Политбюро, — вспоминал Г. Ф. Байдуков. — Присутствовали Сталин, Молотов, Ворошилов и Туполев.
Сталин спросил Леваневского о причинах неудачи. И тут произошло неожиданное. Леваневский прямо заявил, что он больше никогда не будет летать на туполевских самолетах, что он ему, Туполеву, не доверяет. Такие самолеты, сказал он, может делать только вредитель и враг народа. Ворошилов пытался прервать его, но Сигизмунд, видя, что Молотов что-то пишет, и почему-то решив, что тот записывает ход разговора, еще больше распалился и, тыча в листки, повторил: „Да, Туполев — вредитель, и я требую это застенографировать!“
Когда Леваневский обвинил Андрея Николаевича — тот побледнел, когда повторил свое вздорное обвинение — тому уже стало плохо. Вызвали Поскребышева, и Туполева отправили домой.
Разговор продолжался. Сталин, напомнив, что Леваневский является не только Героем Советского Союза, но и национальным героем Америки (за вывоз Маттерна), предложил экипажу отправиться в США и посмотреть, что можно закупить там для задуманного перелета через полюс».
Заметим, что позднее, в беседе с Ф. И. Чуевым, Г. Ф. Байдуков вспоминал о той встрече: «Я никогда прежде и потом не видел таким рассерженным Сталина, хотя не раз встречался с ним».
—
12 августа 1937 года в 18 часов 15 минут самолет ДБ-А «СССР Н-209» с экипажем из шести человек: первый пилот — С. А. Леваневский, второй пилот — Н. Г. Кастанаев, штурман — В. И. Левченко, бортрадист — Н. Я. Галковский, бортмеханики — Г. Т. Побежимов и H. H. Годовиков, стартовал по маршруту Москва — Архангельск — остров Рудольфа — Северный полюс — Фербенкс (США). Затем предполагалось лететь в Нью-Йорк по маршруту Фербенкс — Эдмонтон (Канада) — Чикаго — Нью-Йорк с посадками в Эдмонтоне, Чикаго и Нью-Йорке.
Перелет проходил в сложных метеоусловиях. В Арктике наступила осень. Высокие широты пересекал мощный циклон.
Полетный график стал нарушаться, как только Н-209 очутился над водами Баренцева моря. Мощная облачность, вероятно, вынуждала Леваневского забираться все выше и выше.
13 августа 1937 года в 13 часов 40 минут Леваневский радировал: «Прошли Северный полюс на высоте 6000 метров, температура за бортом — минус 35. Глубокий циклон». В 14 часов 32 минуты с борта самолета поступила очередная, девятнадцатая по счету радиограмма, в которой сообщалось: «Из-за порчи маслопровода вышел из строя крайний правый двигатель. Высота 4600 метров, идем в сплошной облачности. Ждите»… После этого регулярная связь с самолетом прервалась, а в 17 часов 53 минуты поступила последняя радиограмма: «Ждите…»
В конце 1930-х годов были предприняты сотни попыток сначала спасти, а затем хоть найти следы экспедиции Леваневского. 15 августа 1937 года вышло постановление правительственной комиссии, фактически объявившей крупномасштабную операцию по поиску экипажа Леваневского. Но спустя девять месяцев после трагедии было решено прекратить дорогостоящую и опасную операцию. За время поисков самолета была потеряна летающая лодка «Дорнье-Валь» и разбито два ТБ-3 — Б. Г. Чухновского и M. С. Бабушкина. Поиски предпринимались и с американской стороны, но все они окончились неудачей…
Из двух построенных экземпляров АНТ-25 до наших дней дожила машина чкаловского экипажа. Самолет демонстрировался на Всемирной выставке в Нью-Йорке в декабре 1939 года, в январе 1941-го морем вернулся во Владивосток и позднее нашел свое место в павильоне-ангаре мемориального музея В. П. Чкалова, созданном в 1939 году на родине летчика — в селе Василеве (ныне город Чкалов).
