«Рано утром мы готовились к отъезду в какой-то другой город. Все собрались в вестибюле гостиницы, ожидая Андрея Николаевича, — вспоминал позднее И. Н. Квитко. — Вдруг вбегает один из водителей нашего автомобиля (это был безработный преподаватель ботаники в Массачусетском университете) с маленькой газеткой в руках и очень взволнованно говорит: „Смотрите, смотрите, что написано: погиб самолет 'Максим Горький'!“ В это время вошел Туполев и спросил: „В чем дело, почему так тихо?“ Ему рассказали о случившемся. Выражение его лица резко изменилось. Постояв молча, он опустился в кресло. Затем подозвал А. А. Архангельского и меня и сказал: „Пошлите Харламову телеграмму, чтобы телеграфировал подробности“. Николай Михайлович Харламов был тогда начальником ЦАГИ.
До получения ответа в течение трех часов Андрей Николаевич находился в кресле, все молчали. В полученной от Харламова телеграмме было краткое описание катастрофы и фамилии погибших — сорока одного человека. Большинство из них мы хорошо знали. А в конце телеграммы была непонятная приписка: „Ждите уточнений“…
После получения телеграммы отпали всякие сомнения: гибель самолета и людей была свершившимся фактом. Андрей Николаевич расслабился, и у него закапали слезы. Он оставался в кресле до получения второй телеграммы. Во второй телеграмме многие фамилии погибших были заменены другими. Как позже стало известно, произошло это потому, что в первом списке были фамилии из полетного листа, а перед самым вылетом самолета некоторые уступили свою очередь другим.
Катастрофа произошла в воскресенье, в выходной день…
Посидев еще какое-то время, Андрей Николаевич, тяжело вздохнув, сказал: „До утра никуда не едем“, — и пошел в свой номер».
После гибели «Максима Горького» был построен его единственный дублер — гигантский пассажирский самолет ПС-124 (АНТ-40бис, Л-760). Эта машина летала на линии «Аэрофлота» Москва — Минеральные Воды до 1941 года, перевозя по 64 пассажира. Самолет оснащался уже шестью более мощными двигателями М-34ФРНВ (тандемная установка была убрана), а с 1940 года — АМ-35 мощностью 1200 л. с. В годы Великой Отечественной войны этот самолет использовался для перевозки грузов и был разбит на посадке в Ташкенте в декабре 1942 года, налетав всего 272 часа.
Приходилось слышать мнение, что в условиях все более обострявшейся международной обстановки основные усилия необходимо было сосредоточить на проектировании и строительстве боевых самолетов, что полеты «Максима Горького» отдавали показухой и привели к напрасному расходованию средств. Но утверждение людей в вере в отечественную авиацию, рост авторитета летного труда и международного престижа Советского Союза невозможно оценить в финансовых терминах. Практический опыт, полученный при постройке и испытаниях «Максима Горького», обобщенный в ЦАГИ, был использован и при строительстве четырехмоторного Пе-8, и при строительстве послевоенных гигантов в ОКБ Туполева и Ильюшина, Мясищева и Антонова.
В феврале 1935 года, когда «Максим Горький» еще совершал демонстрационно-испытательные полеты, руководство СССР направило правительственную комиссию из семнадцати специалистов, руководимую А. Н. Туполевым, для ознакомления с авиационной промышленностью США. Одновременно комиссия выполнила и поставленную перед ней задачу по выбору и закупке лучших образцов американской авиационной техники. По ее рекомендации была куплена лицензия на изготовление самолета ДС-3 (впоследствии Ли-2) с отработанным плазово-шаблонным методом производства самолетов, широко использованным при массовом выпуске самолетов во время Великой Отечественной войны и после нее.
«Мы там приобрели ряд лицензий, в том числе и для некоторых специальных производств, — вспоминал позднее Туполев. — Не смогли мы приобрести лицензий на крупное серийное производство металлических конструкций, потому что „Алюминелкомпани“ запросила от нас за лицензию по организации технической помощи по алюминию сто миллионов долларов. В то время доллар был дорогой и трата ста миллионов для Советского Союза — это было просто недопустимо. Так как купить лицензию на металлические конструкции было невозможно, то было принято другое решение: заказать аванпроект по созданию завода по разработке металлических конструкций для дюралюминия по самым последним методикам, по которым работают сейчас американцы, заказать такой аванпроект, в который бы входило все лучшее на то время оборудование. Стоимость этого проекта была какой-то малой долей стоимости всей лицензии.
А на деньги, которые нам были отпущены, мы купили оборудование, которое входило в эти самые последние проекты и которого хватило у нас в Советском Союзе для того, чтобы оборудовать два новых завода по изготовлению дюралюминия и полуфабрикатов самыми последними методами. Это помогло, собственно говоря, и обеспечило становление металлического самолетостроения в крупной серии».
М. А. Тайц, входивший в состав комиссии, вспоминал: «Часто, докладывая Андрею Николаевичу об увиденном и услышанном за день, я был поражен его широким кругозором, умением быстро вникать и охватывать основное существо нового для него вопроса, связанного с эксплуатацией самолетов, его заинтересованностью всем новым, имевшим отношение к авиации, быстротой реакции и принятия решения.
Как-то я рассказал ему, что американские аэродромы оборудованы телетайпами. Андрей Николаевич, выяснив назначение и методы использования телетайпов на аэродромах для передачи метеосводок и телеобслуживания самолетов на трассах, спросил меня:
— Надо купить их?
— Да, — ответил я, — их у нас не делают.
— Сколько?
— Три, чтобы два установить на какой-либо трассе, а один для изучения.
Решение Андреем Николаевичем было принято: „Скажи Соколову-Соколенку (фамилия уполномоченного торгового представителя в Амторге[45]. —
По возвращении из США члены комиссии широко осветили в статьях состояние самолетостроения и авиационных научно-исследовательских институтов и лабораторий. По результатам этой командировки в нашей авиационной промышленности был внедрен ряд новых технологических процессов, методов исследований и конструкций.
Об одной из таких работ вспоминал член комиссии, впоследствии главный металлург завода И. Л. Головин: «Страстный интерес Андрея Николаевича ко всему новому в самолетостроении ярко проявлялся в поездке по Франции и Америке… По возвращении из командировки Андрей Николаевич предложил сразу заняться внедрением ряда новых конструкций и технологических процессов, увиденных во время командировки, в том числе разработкой конструкций сварных баков вместо клепаных. Эта большая работа целиком была сделана силами ОКБ А. Н. Туполева и внедрена затем в серийное производство».
Очень скоро технология сварки, разработанная у Туполева, была внедрена в других конструкторских бюро. Сварные баки эксплуатировались во время Великой Отечественной войны на всех боевых самолетах.
Решение новых проблем силами своего коллектива, когда специализированные институты или организации не брались за их решение, считая трудными или невыполнимыми, было характерной особенностью творческого метода Андрея Николаевича. Доказав у себя в ОКБ или на заводе, что проблема решаема, он открывал путь к ее реализации в масштабе страны. Так было с использованием металла в конструкции самолетов после успешного применения в аэросанях и глиссерах, с внедрением электрохимической защиты металла от коррозии, с созданием советского воздушного винта изменяемого шага, с внедрением атомно-водородной сварки, стального литья, магниевых сплавов. Так создавались конструкция и технология изготовления мягких топливных баков (для этого был создан специальный цех), герметизирующие материалы, обтекатели радиолокационных антенн… Так появился целый рад новых материалов и технологических процессов.
Государственный размах, широта мышления, огромный организаторский талант и успехи, достигнутые А. Н. Туполевым в самолетостроении, были высоко оценены наркомом Г. К. Орджоникидзе. Видя в Туполеве руководителя государственного масштаба, способного обеспечить быстрый подъем нашей авиационной промышленности, Орджоникидзе предложил ему занять пост главного инженера Главного управления авиационной промышленности (ГУАП). Как вспоминал Андрей Николаевич, Орджоникидзе неоднократно предлагал ему занять этот пост, однако он отказывался, отвечая: «Я конструктор, и хочу быть
