смогли предусмотреть.
Война, как это было у многих и как заметил еще большой советский писатель Константин Симонов, фактически разделила его жизнь на две части. Одна часть жизни осталась там — до войны, где было свободное творчество авиастроителя, гражданина новой огромной страны, с удивлением и гордостью смотревшей на созданные при его участии машины. Там были и первые успехи, и грандиозные свершения, и рекордные перелеты. Там были и промахи, когда ни руководство страны, ни он сам не сумели правильно поставить задачи, отвлекались на престижные, но мало что дающие для обороны страны программы… А ведь он, ученик великого Жуковского, обладавший глубокими и последовательными знаниями, опиравшийся на всемерную государственную поддержку, должен был это сделать скорее и точнее других.
Вспоминал он и своих нынешних противников — немецких конструкторов: веселого эпикурейца и хитреца Эрнста Хейнкеля, высокомерного и натянутого Вилли Мессершмитта, сдержанного Гуго Юнкерса (умершего в 1935 году), внимательного и цепкого Курта Танка…
До Андрея Николаевича сразу дошли сведения о колоссальных потерях советской авиации в первый день войны, немного позднее — о больших потерях сконструированных в его ОКБ самолетов, прежде всего СБ и АНТ-51 (Су-2). О том же, жестко и грубо, как это умел только он, говорил ему при личных встречах Берия.
«Время поисков прошло, — наверное, думал Туполев, — теперь надо победить в навязанной схватке. Все силы, все возможности использовать для выпуска новых боевых самолетов. И делать их как можно больше».
Фронтовой бомбардировщик
Воспоминания о самом начале проектирования Ту-2 оставил один из ближайших помощников Туполева С. М. Егер:
«1 сентября 1939 года началась Вторая мировая война. Фашистская Германия напала на Польшу. Англия и Франция объявили войну Германии. До нас стала доходить информация о действиях немецкой авиации, об их пикирующих бомбардировщиках Ju-87 и Ju-88.
Андрей Николаевич ходил мрачный, озабоченный. В один из последних осенних дней он допоздна задержался в рабочем бараке: что-то рисовал, что-то считал на логарифмической линейке. Утром он положил передо мной лист кальки с наброском двухмоторного самолета: „Рисуй!“ На мой немой вопрос — объяснил: „Ситуация изменилась. Врагом № 1 для нашей страны стала фашистская Германия. В войне с ней, а она вот-вот начнется, нет особой необходимости в дальних самолетах, дорогих и сложных в производстве. Наоборот, срочно необходим массовый боевой самолет для действий на линии и в ближайших тылах. Он не должен быть высотным с герметичной кабиной, но он должен обладать скоростью большей, чем скорости истребителей, то есть не менее 600 км/час. Конечно, он должен быть пикировщиком, и все, что мы проработали для „ПБ“, сохраняет свою силу и для „фронтового самолета“».
Даже в условиях формального заключения Туполев остается государственным человеком, даже лишенный большинства прав и обычного человеческого быта он, потрясенный началом войны и колоссальными потерями, сам ставит себе задание. На имя Сталина и Берии отправляются письма. Первоначально предложение Туполева отклонено. Но через некоторое время на самом верху согласились с мнением главного авиаконструктора страны.
«Прошло месяца три-четыре. И вдруг в начале 1940 года мы узнаем, что проект „ФБ“ принят… Нам предложено форсировать работу, — вспоминал С. М. Егер. — Мы отвечали за общий вид, за внешние контуры самолета; мы выпускали чертежи всех элементов самолета и вели их натурную увязку с плазовым цехом. В нашей бригаде велась разработка силовой схемы крыла, фюзеляжа и оперения, и А. Н. Туполев, вместе с А. М. Черемухиным — начальником отдела прочности, а иногда вместе с ведущими начальниками бригад (Н. И. Базенков — центроплан, И. Г. Неман — фюзеляж, Н. С. Некрасов — оперение, Б. А. Саукке — крыло, Д. С. Марков — управление) подолгу ежедневно сидели в бригаде.
Мы отрабатывали кинематическую и силовую схему шасси, компоновку установки двигателя, размещение в центроплане радиаторов и т. п.
С другой стороны, мы начали строить деревянный макет. Начали вести натурную увязку и конструкции, и размещения всего оборудования. Все взаимные неувязки с конструкторскими бригадами стали разрешаться только у нас, и на любые сдвиги элементов конструкции давали разрешение только мы. Такое положение закрепилось Андреем Николаевичем и на все будущее время совместной работы.
Андрей Николаевич проводил на макете очень много времени. Часто поздно ночью в темном цехе можно было видеть, как он перочинным ножом что-то режет на макете (значит, ему что-то не нравилось).
Установка оборудования на макете делалась инженерами нашей бригады (естественно, с помощью рабочих-столяров), чтобы никакие „ведомственные“ интересы различных бригад не нарушали общей целесообразности.
Области самолета, которые трудно смакетировать, мы вычерчивали в бригаде в натуру и чертежно размещали там оборудование и конструкцию. Иногда бывало все ясно по двум проекциям, но Туполев очень сердился, когда не было третьей проекции, и мы скоро привыкли к этому требованию, как к закону.
Такое сосредоточение информации в одном месте позволяло главному конструктору обдумывать решения всесторонне, выходить в конструкторские бригады с этими решениями. А петому все они, за очень редким исключением, были оптимальными: укреплялся авторитет главного, хотя для Андрея Николаевича это и не было нужно.
Этот принцип штаба мы сохраняли в бригаде (позже — отдел общих видов, отдел технических проектов) в течение 35 лет.
Начался выпуск рабочих чертежей, началось изготовление самолета, и поздней осенью 1940 года он был готов. Его перевезли на аэродром НИИ ВВС под Щелково (в Чкаловскую), состыковали, и в ясный зимний день начала 1941 года он взлетел. Вели самолет летчик-испытатель Михаил Александрович Нюхтиков и штурман Акопян.
Компоновочная схема самолета АНТ-20
Компоновочная схема самолета АНТ-58 (Ту-2)
Это был радостный незабываемый день. После приземления самолета мы (нас было человек 10–12) во главе с Туполевым, иззябшие, с окоченевшими руками и ногами, весело бежали, буквально бежали, чтобы разогреться, в офицерскую столовую. К сожалению, „отметить“ было нельзя, хотя охрана не скрывала радостного сочувствия к нам. Несколько генералов ВВС из НИИ подошли к нам и поздравили; начальство НКВД ни в этот день, ни позже этого не сделало.
Самолет „103“ начал летать необыкновенно часто. Летными испытаниями руководил Евгений Карлович Стоман, обязанности ведущего инженера от нас выполнял Алексей Михайлович Черемухин. От НИИ ВВС ведущим инженером был Мируц, ведущим старшим техником И. X. Петров.
Почти каждый полет приносил радость — скорости снимались все больше и больше: 600 км/час (расчетная), 615, 625, 640!!! Истребители Яковлева и Микояна имели меньшую скорость. На аэродроме техники прозвали самолет „щукой“. Он действительно был похож на щуку».
В Омске, в лабораторных помещениях завода № 166, была построена и небольшая аэродинамическая труба, где проходили обдувку макеты Ту-2. Здесь Андрей Николаевич часами разгадывал аэродинамические загадки самолета, анализируя обдув модели по поведению специального щупа, представлявшего собой два-три десятка тонких бумажных ленточек длиной около 10 сантиметров каждая, сложенных вместе и обернутых в гильзу, наподобие кисточки. Кисточка эта закреплялась на длинной указке, вводившейся в трубу через резиновую муфту. Оператор, наблюдавший обдуваемую модель через иллюминатор, мог помещать щуп в любую точку возле модели и по поведению ленточек качественно оценивать степень ламинарности и
