Когда мы подошли к нашему самолету, старший механик доложил, что тот готов к вылету, и пожелал нам „счастливой посадки“. Мы помогли друг другу застегнуть парашютные ремни и вскарабкались на борт. Я провел последнюю быструю проверку топлива и вооружения. Бомбардир суетился над своим прицелом, а бортрадист настраивал приборы. Тогда я запустил двигатели; они оба с готовностью загудели – наша судьба зависела от того, как они будут вести себя в следующий час или два, но мы могли им доверять. Показания всех приборов были в порядке. В последней „волне“ мы вырулили на старт. В этот момент взлетала 7-я эскадрилья; в очень плотном строю она поднялась в воздух. Затем начало разбег звено командира нашей эскадрильи, а потом наступила наша очередь. Моим ведущим был лейтенант Клишет, и я летел на левом фланге замыкающего звена.
После того как он мигнул посадочными огнями, мы прибавили обороты двигателей и начали наш первый боевой вылет! Фактически это был наш первый ночной полет в строю, и я был полностью сосредоточен на том, чтобы сохранять свою позицию относительно ведущего самолета. Через некоторое время стеклянные панели нашей носовой части окутались туманом, и я видел навигационные огни ведущего лишь очень смутно или вообще не видел. Штурман направлял меня; со своего места вверху он мог видеть их четко и кричал мне об изменениях курса. В дополнение ко всему этому, земля была полностью скрыта плотным туманом. Поэтому нельзя было разглядеть никаких признаков французской обороны. В течение какого-то времени я летел на запад, не имея возможности что-то сделать, а затем решил повернуть обратно.
Судьба сыграла с нами злую шутку, и я был настроен скорее вернуться со своей драгоценной бомбовой нагрузкой домой, чем сбрасывать ее вслепую на французскую землю, что полностью противоречило имевшимся приказам, которые могли быть крайне бестолковыми и бессмысленными.
Медленно светало… Нас не могли видеть с земли, но и мы также не могли ничего разглядеть, кроме нескольких шпилей и верхушек отдельных деревьев, которые торчали из тумана. Через несколько минут я определил местоположение нашей базы и смог повернуть домой.
В 6.43 мы приземлились в отвратительном настроении. Но я почувствовал себя немного лучше, когда узнал, что и другой самолет из наших трех еще за полтора часа перед нами также вернулся с бомбами. Общая печаль – печаль лишь наполовину! Мы обсудили наш неудачный вылет до мельчайших деталей. Мы чувствовали себя очень подавленными, когда наблюдали заход на посадку командира нашей эскадрильи. Сначала приземлились два его ведомых, а он сел спустя двадцать минут. Когда мы доложили ему о нашей неудаче, он в некоторой мере утешил нас, сказав, что в ситуации, в которую попали, мы действовали правильно. Первая „тройка“ достигла цели и выполнила задание.
Теперь мы мучили наших более удачливых друзей вопросами о том, как все прошло. На обратном пути командир эскадрильи был перехвачен двумя французскими истребителями, и их атака стоила нам первых боевых потерь. Его бортмеханик получил два ранения в голову и умер. Сам самолет был изрешечен; мы насчитали 78 пулевых отверстий. Но умелое маневрирование и хорошая стрельба бортстрелков не позволили истребителям сбить самолет. Два других самолета звена истребители перехватить не смогли, и они вернулись невредимыми. Зенитный огонь над целью был довольно плотным – но не эффективным“.
В течение дня молодые экипажи, некоторые из пилотов которых были еще совсем зелеными, выполнили по три вылета. Только летчик может понять, что значит сохранять концентрацию в течение четырех часов подряд, запертым в тесной кабине. Экипажи встали в полночь, и прошло восемнадцать часов прежде, чем они вернулись из своего последнего вылета и смогли погрузиться в короткий, тревожный сон.
Этот первый день боевых действий был омрачен трагедией, которая имеет отношение к истории всей KG51 и ее III группы в частности. По ошибке бомбы были сброшены на Фрайбург-им-Брайсгау, маленький немецкий город в Шварцвальде. После войны об этом было написано так много ерунды, включая личные злые выпады, что необходимо дать здесь точный отчет.
Для двадцать второго вылета против Франции в течение 10 мая 1940 г. для III./KG51 в качестве главной цели был назначен аэродром Дижон-Лонвик,[35] а в качестве запасной цели – аэродром истребителей в Доль-Таро.[36] Между 14.30 и 14.41 из Бад-Вёрисхофена и Ландсберга взлетели 20 He-111 с полной бомбовой нагрузкой и экипажами, которые уже были изнурены более ранними вылетами.
Они летели „клиньями“ эскадрилий и собрались в районе Ландсберг – Меммингерберг на высоте 1500 м. В это время года было очень тепло, и над Шварцвальдом и Вогезами собирались грозовые облака. Имея приказ пересечь границу на высоте 6100 м, группа была вынуждена лететь сквозь плотные, штормовые облачные фронты, в которых экипажи могли видеть лишь ближайший самолет, даже при том, что они были в сомкнутом строю.
Дижон был подвергнут бомбежке. Было подтверждено, что сбиты два французских истребителя „моран“, а вероятно, и третий. Из-за плохой видимости над Шварцвальдом одно звено во главе со сравнительно неопытным лейтенантом Зайделем потеряло контакт с группой еще во время ухода из зоны аэродрома. Звено полетело на запад вслепую и попыталось обнаружить цель. В журнале боевых действий III группы затем было записано: „Звено с высоты 5200 м выполнило самостоятельную атаку на аэродром около Доля. Были идентифицированы три ангара и несколько казарм или мастерских. Отмечены попадания в ангары, казармы, летное поле и позиции зенитной артиллерии“».
Лейтенант Зайдель (который позднее погиб в ходе Битвы за Англию) представил следующий рапорт:
«После взлета из Ландсберга я должен был периодически лететь вслепую. Очевидно, я сбился с курса. Когда полетное время показывало, что я должен был находиться около Дижона, я время от времени видел землю, но не мог определить своего местоположения. Тогда я начал менять курс, чтобы через разрывы облаков найти наземные ориентиры. Внезапно прямо передо мной возникли неясные очертания большого города; я опознал в нем Дижон и в назначенное время сбросил бомбы на аэродром. Вследствие плохой видимости не мог наблюдать эффект. После сброса бомб я взял курс на Ландсберг, первоначально я время от времени летел вслепую, но затем опустился ниже облаков, чтобы держать землю в поле зрения».
К этому командир группы добавил:
«Промежуток между временем сброса бомб и временем посадки был настолько коротким, что его, вероятно, не должно было хватить для прямого полета от Дижона до Ландсберга, но он соответствовал полетному времени от Фрайбурга до Ландсберга. Действительно, сравнение аэрофотоснимков аэродромов в Дижоне и Фрайбурге показывает их некоторое грубое подобие, и лейтенант Зайдель признал, что аэродром, который от атаковал, мог быть аэродромом Фрайбурга. В любом случае он не смог определенно заявить, что это был не Фрайбург. Но время обратного полета после сброса бомб стало главным фактором, приведшим лейтенанта Зайделя и меня к шокирующему выводу, что лейтенант Зайдель после полета по кругу и поиска в течение некоторого времени ошибочно принял город Фрайбург, который внезапно появился в поле его зрения, за Дижон. Лейтенант Зайдель был глубоко потрясен, когда узнал об этом».
Вышеизложенные утверждения были реконструированы после войны и четко показали, что Доль-Таро можно было спутать с Фрайбургом. В 1970 г. аэродромы в Доль-Таро и Фрайбурге все еще оставались почти в таком же виде, что и в 1940 г., за исключением новых зданий вокруг них. Таким образом, автор на основе личного опыта не может исключить возможность того, что два этих аэродрома могли быть перепутаны. В подобных метеоусловиях с высоты 5200 м очень трудно с первого раза правильно идентифицировать их, хотя летчик постоянно знал свое местоположение и маршрут, по которому летел.
В результате личной – всецело личной – ошибки квалифицированного человека и неудачного стечения обстоятельств погибли 22 ребенка, 13 женщин и 22 мужчины и были ранены 20 детей, 34 женщины и 47 мужчин. Эта трагическая ошибка немецких самолетов тогда, по достаточно понятным причинам, была объявлена террористическим налетом союзников и использовалась в политических целях.
Первый удар был нанесен по объектам французских военно-воздушных сил и в последующие несколько дней сопровождался крупномасштабными действиями по воздушной поддержке наземных войск. 3-й воздушный флот прикрывал 4-ю, 12-ю и 16-ю бронетанковые дивизии и 1-ю армию из группы армий «А» во время их захватывавшего дух наступления через Арденны. KG51 главным образом действовала на северо- востоке Франции, перед левым флангом немецкого наступления.
Первоначально действия KG51 были сфокусированы в районе Седана, на линиях коммуникаций и
