нет. Идут экспериментальные работы, и я появился вовремя, чтобы мы вместе вырабатывали процедуры запуска, контроля и управления будущим двигателем в полете. При последующих посещениях НИИ-3 мы обсуждали уже конкретные задачи электрического зажигания, дистанционного контроля давления в камере сгорания, магистралях горючего и окислителя.
Я сразу отверг идею устройства сигнализации наличия пускового факела с помощью вакуумного фотоэлемента. Эта автоматика была достойна уважения как лабораторный эксперимент, но для боевого самолета кустарное, любительское устройство могло только скомпрометировать благородные идеи электронной автоматики.
Штоколов посвятил меня в тайну: ЖРД, в отличие от пороховых двигателей, имеет гораздо больше вероятностей взорваться. В случае, если в камере накапливается до начала горения избыток компонентов, они загораются с сильнейшим хлопком или взрываются, разрушая камеру и обливая азотной кислотой близко расположенные приборы. Хорошо бы придумать систему безопасности, защищающую от такого явления.
Посещая НИИ-3, я познакомился с главным специалистом по ЖРД Л.С. Душкиным, главным испытателем А.В. Палло и другими инженерами. Они очень спокойно относились к взрывоопасности ЖРД. Я считал себя уже опытным авиационным инженером, и мне показалось по меньшей мере странным такое их отношение к «ракетному мотору». Он оставался для них в буквальном смысле «вещью в себе». Каждое испытание, если двигатель вообще запускался, приносило столько неожиданностей, что прогнозировать поведение после очередной доработки казалось невозможно.
По сравнению с «песней пропеллера» и привычным рокотом многоцилиндровых бензиновых моторов оглушающе ревущее пламя ЖРД не внушало никакой симпатии. После каждого включения двигателя из сопла вырывалось рыжее облако паров азотной кислоты. Глаза слезились, лицо щипало, как на сильнейшем морозе, хотелось чихать и кашлять. Вдыхать рыжую атмосферу было опасно. Я имел неосторожность намекнуть на явную вредность рыжих паров. Палло сказал, что это все чепуха по сравнению со взрывом ракетного двигателя. Вот тогда-то обстановка действительно вредная.
Палло в прошлом работал авиационным бортмехаником. Когда я заговорил об авиационных моторах, в его глазах появилась тоска. Кроме прочих своих достоинств, винтомоторная техника обладала приятным запахом. Мы вспоминали благородные ароматы авиационного бензина и горячего моторного масла, которые в любую погоду на любом аэродроме доставляли удовольствие не меньше, чем запах хорошего одеколона.
Болховитинову я, как мог спокойно, изложил свои первые впечатления о «ракетном моторе». Он сказал, что Костиков и Душкин ему обещали довести двигатель до пригодности к установке на самолет через три — четыре месяца. За это время нам самим надо еще успеть изготовить самолет и облетать его в режиме планера.
Березняк и Исаев восприняли мои предложения по автоматизации запуска без энтузиазма. Оказалось, что турбонасосный агрегат для подачи в камеру сгорания горючего и окислителя находится у конструкторов Душкина в зачаточном состоянии. Надо придумывать новую схему подачи, а следовательно, и разработать другую автоматику.
Турбонасосная подача в двигателе Душкина пока позволяла получить тягу не более 600 кгс, а нам нужно не менее 1200 кгс. Никакая электроавтоматика не способна удвоить тягу!
— У меня есть идея, — сказал Исаев, — но потребуется весь самолет пересчитать и перекомпоновать. Завтра, все воскресенье, я буду работать, а в понедельник пойдем к патрону.
Это было воскресенье 22 июня 1941 года. Началось новое исчисление времени.
Глава 2.
После победы
Москва — Познань — Берлин
В начале апреля 1945 года военные действия охватили значительную часть территории Германии: с востока форсированно наступали советские войска, с запада — союзные.
На центральном участке советско-германского фронта войска 1-го Белорусского фронта под командованием маршала Г.К. Жукова вели боевые действия на левом берегу Одера. Основная группировка фронта находилась уже в 60-70 км от Берлина. Войска 2-го Белорусского фронта под командованием маршала К.К. Рокоссовского наносили главный удар из района Штеттина с последующим выходом к берегам Померанской бухты Балтийского моря.
В НИИ-1 Наркомата авиационной промышленности в Лихоборах, где я работал в то время, царило крайнее возбуждение. Дело было не только в охватившей весь народ эйфории близкой победы и ощущении выхода на яркий свет после мучительных четырех лет войны. У нас были свои особые интересы в Германии.
Исследование материалов, найденных на ракетном полигоне в Польше, в районе Дебице, данные разведки, скудные сообщения союзников — англичан, показания и рассказы немногочисленных имевших информацию пленных — все это дало возможность в общих чертах составить представление о размахе работ в Германии по новому виду вооружения — управляемым ракетам дальнего действия. Последующие события показали, что мы были очень близки к тому, чтобы составить принципиально правильное описание «оружия возмездия» Фау-1 и Фау-2.
Было очевидно, что ни у нас, ни у наших союзников подобных разработок нет ни по достигнутым параметрам, ни по масштабам производства. Нас крайне интересовали проблемы техники управления, конструкции приборов, реальные параметры и схемы управления мощными ракетными двигателями, роль радиоуправления.
И всех специалистов — ракетчиков, двигателистов, управленцев, прошедших только начальные ступени ракетной техники на разработках «катюши», ракетного самолета БИ-1, маленьких ракет РНИИ, — волновал вопрос: какая же у них экспериментальная база? Как им удалось создать столь мощный жидкостный ракетный двигатель?
Мы уже твердо знали, что основной немецкий центр по разработке ракетного оружия находится у побережья Балтийского моря на острове Узедом. Туда рвутся армии Рокоссовского. Но нам надо было успеть до возможного разрушения этого центра нашими же «братьями-славянами», которые понятия не имели о том, какую ценность для специалистов представляют приборы, стенды, лаборатории, бумаги — ведь это все можно взорвать, сжечь, уничтожить просто так, между прочим, если немцы сами все не уничтожат до прихода Красной Армии.
Я не раз обращался по этому поводу к своему непосредственному руководителю — генералу профессору Виктору Федоровичу Болховитинову. С этими же вопросами на него выходил Алексей Михайлович Исаев. Все мы вместе атаковали нового начальника НИИ-1 генерал-лейтенанта авиации Якова Львовича Бибикова. Он был достаточно грамотным инженером, чтобы понимать, сколь важна задача получения трофеев не только в виде станков, о чем больше всего пеклись наши производственники, но и в виде интеллектуальной продукции. Однако где-то в многоступенчатой иерархии бюрократической лестницы нашего Наркомата авиационной промышленности, военной разведки Наркомата обороны, Государственного Комитета Обороны (ГКО), Ставки и еще бог знает кого что-то не срабатывало.
Войска западных союзников уже форсировали Рейн, ликвидировали рурскую группировку врага, выходят к Эльбе. Кто знает, если немцы не будут им противостоять, а бросят все силы только на Восточный фронт, то, может быть, все ракетные трофеи, в том числе из Пенемюнде, лаборатории и заводы Берлина окажутся в руках американцев и англичан. Но в нашем наркомате, да и вообще среди авиационных специалистов особого интереса к управляемым беспилотным ракетам, или, как их называли артиллеристы, управляемым снарядам, не было. Другое дело — реактивные самолеты! Вот «Мессершмитт-262» с двумя турбореактивными двигателями, с которым уже столкнулись в воздушных боях наши летчики, — это действительно достижение техники, которое необходимо срочно захватить и тщательно исследовать. Особенно двигатель ЮМО. После наделавшей много шума статьи А.С. Яковлева в «Правде», характеризовавшей немецкие работы в области реактивной авиации как агонию инженерной мысли фашистов, наступило отрезвление. Яковлев, будучи заместителем наркома авиационной промышленности и человеком, близким к Сталину, очевидно, этой статьей хотел ответить на вопрос: «А почему у нас нет таких двигателей и таких самолетов?». Тем более, что он явно недружелюбно относился к нашим работам по БИ и к работам A.M. Люлька по первому отечественному варианту турбореактивного двигателя.
