знакомство в 1936 году с Иосифьяном перешло в многолетнее сотрудничество и дружбу, продолжавшуюся до конца его жизни.
Основное внимание в КБ отнимал проект «С» — спарка. Новизна «С» заключалась в установке двух моторов один за другим. Длинный вал заднего мотора проходил между V-образным развалом цилиндров переднего. Два воздушных винта, каждый от своего мотора, вращались в разные стороны. Лобовое сопротивление благодаря такой схеме уменьшалось на величину сопротивления одного мотора, что позволяло более чем на 25% увеличить скорость по сравнению с классической двухмоторной схемой. По расчетам скорость «С» достигала 700 км/ч при дальности полета 700 км.
Идея спаривания моторов, реализованная на «С», была использована в схеме бомбардировщика «Б». Вместо классической схемы четырехмоторного самолета с моторами в носке крыла проектировался двухспарочный, но со скоростью свыше 550 км/ч и потолком до 11 км.
Несмотря на эти новые проекты, модернизация «Аннушки» продолжалась. На самолете ДБ-А2 установили форсированные двигатели М-34ФРН с турбокомпрессорами и винтами изменяемого шага. Вместо втягивания в «штаны» шасси убиралось полностью. Турельная установка в центральной части фюзеляжа была снабжена пушкой ШВАК и приводом. В кабинах под центропланом установили два пулемета, обеспечив круговой обстрел. Число членов экипажа с шести возросло до одиннадцати.
Однако эти существенные улучшения не помогли. ТБ-7 начал летать весной 1937 года и сразу по всем показателям ушел вперед с большим отрывом.
АРКТИЧЕСКИЕ ТРИУМФЫ И ТРАГЕДИИ
В конце 20-х — начале 30-х годов происходили волнующие события, связанные с освоением Арктики. Арктика была еще одной областью, где в полной мере можно было проявить героизм. Пресса широко освещала работу арктических станций, экспедиций, особенно подчеркивая романтику, связанную с завоеванием Арктики. Огромное значение арктических областей для экономики Советского Союза было столь очевидным, что ни у кого не вызывала сомнений необходимость затрат на освоение Арктики. Горячий отклик в самых различных слоях общества находили все события, связанные с арктическими путешествиями. Политическое значение шума, поднимаемого вокруг каждого арктического приключения, также было велико. Внимание людей в какой-то мере отвлекалось от трудностей повседневной жизни, репрессий, продовольственного кризиса, связанного с коллективизацией.
Успехи в освоении Арктики поднимали международный престиж Советского Союза. Интеллигенция, изолированная от культурного и научного общения с внешним миром, увидела в арктических исследованиях надежду на международное сотрудничество. Общество было едино в том, что Арктика должна быть советской.
Такая видимость солидарности была очень выгодна сталинскому руководству. Героические подвиги экипажей ледоколов, полярных летчиков и зимовщиков, рекордные перелеты советских самолетов, спасение терпящих бедствие экспедиций были наглядной демонстрацией объединения всего общества ради общечеловеческих целей.
Спасение итальянской экспедиции Нобиле ледоколами «Красин» и «Малыгин» в 1928 году, международная арктическая экспедиция на немецком цеппелине в 1931 году, плавание ледокольного парохода «Александр Сибиряков» и парохода «Челюскин», спасение летчиками всего экипажа «Челюскина» — все эти и другие события широко освещались и волновали все слои советского общества.
В 1932 году было создано Главное управление Северного морского пути «Главсевморпуть», подчиненное непосредственно Совету народных комиссаров. Руководителем Главсевморпути был назначен известный ученый и руководитель полярных экспедиций Отто Юльевич Шмидт, его заместителем и начальником полярной авиации — Марк Иванович Шевелев.
Исследования в советском секторе Арктики продолжались с невиданным до того размахом. После организации постоянно действующих баз — метеостанций на материке и самых северных островах — все актуальнее становилась проблема создания постоянной станции в центральной части Арктики. Там, по мнению ученых, была «кухня погоды» всего бассейна Ледовитого океана. Но как доставить на полюс зимовщиков с научными приборами, запасами продовольствия, радиостанциями, палатками и горючим для многомесячной работы? Это было одной из главных проблем.
Одним из инициаторов использования самолета ТБ-3 в Арктике и, в частности, для доставки экспедиции в район Северного полюса был полярный летчик Михаил Водопьянов — один из первых семи Героев Советского Союза, получивших это звание за спасение челюскинцев.
В те годы предложения, исходившие от известных летчиков, обращавшихся непосредственно к Сталину или членам правительства, принимались быстрее, чем инициативы наркомов или ученых. Предложение Водопьянова было решительно поддержано Шмидтом и Шевелевым. Завод № 22 получил от Глававиапрома задание изготовить не менее четырех самолетов ТБ-3 в специальном арктическом варианте.
В середине 1936 года КОСТР приступил к выпуску чертежей. Доработка проводилась нами при консультации с полярными экипажами. Так мы перезнакомились с Водопьяновым, Бабушкиным, Мазуруком, Алексеевым, Головиным, Мошковским.
Полной модернизации подвергалось радиооборудование. В хвостовой части в утепленной кабине радиста смонтировали новую радиостанцию. Она могла работать не только от самолетной электросети, но и от аварийного автономного электрогенератора. Он же служил источником энергии на стоянках. Правда, надежность запуска движка на морозе оставляла желать лучшего. Из-за пожарной опасности было предписано пользоваться им, только выгрузив из самолета.
В носовой части установили радиополукомпас и приемник для навигации по маяку. Радиосвязь можно было вести двумя типами антенн: при стоянке на земле — жесткой, натянутой над фюзеляжем, в полете — выпускаемой, сматывающейся со специальной лебедки под тяжестью грузика. Кабины пилотов и открытые всем ветрам люки пулеметных турелей застеклили так, чтобы фюзеляж не продувался. Особое внимание уделялось простоте перестановки самолета с колес на лыжи. Эту операцию предстояло проводить не в тепличных заводских, а в зимних условиях на северном аэродроме. При этом абсолютная надежность должна быть гарантирована. Самолеты были выкрашены в ярко-оранжевый цвет — для лучшей видимости на фоне снежного покрова.
Рабочие трудились над арктическими ТБ-3 с тем же энтузиазмом, что и их товарищи по цеху над СБ для испанских антифашистов.
В течение зимы 1937 года четыре оранжевых гиганта подлежали облету и приемке начальником полярной авиации Шевелевым. Он приехал с радиоинженером Главсевморпути — высоким сероглазым блондином, который демонстрировал завидное знание специфики полярных условий радиосвязи. Он критиковал детали компоновки радиооборудования и требовал переделок. Мои конструкторы и заводские монтажники обижались на этого молодого радиста за поучения, которые давались с апломбом бывалого полярника.
