ориентиров с воздуха. Через 20 минут, вернувшись после полета, Бахчи доложил: «Идет погода. Можно лететь!»
День угасал, надо было лететь. Еще, в который раз, осмотрели самолет. Больше всех принюхивался к парам кислоты Арвид Палло. Вce, кому положено, доложили о готовности. Болховитинов обнял и по-мужски поцеловал Бахчи.
Летчик легко влез в кабину, начал устраиваться, в который раз потрогал сектор газа, покачал ручкой «на себя — от себя», пошевелил педали. Все отошли от самолета, кроме Палло. Он в последний раз хотел убедиться, что никакой течи нет. Внешне все было сухо.
Бахчи спокойно сказал: «От хвоста», — закрыл фонарь, включил подачу компонентов и зажигание.
Мы все столпились метрах в пятидесяти от самолета. Каждый из нас уже не раз видел работу двигателя на стенде и при пробежках самолета здесь, на аэродроме. Когда из хвоста крохотного самолета вырвалось ослепительное пламя, все вздрогнули. Видимо, сказалось нервное напряжение длительного ожидания.
Рев двигателя над затихшим аэродромом и яркий факел возвестили начало новой эры. Сотни людей 15 мая 1942 года наблюдали, как самолет стал быстро разбегаться по взлетной полосе. Он легко оторвался от земли и взлетел с резким набором высоты. С работающим двигателем самолет развернулся в одну сторону на 90 градусов, потом в другую, только успел перейти с крутого подъема на горизонтальный полет — и факел исчез.
Росляков, стоящий рядом, взглянул на остановленный хронометр: «Шестьдесят пять секунд. Топливо кончилось.»
Садился БИ, стремительно приближаясь к земле с неработающим двигателем. Это была первая для Бахчи посадка в таком режиме. Она получилась жесткой. Одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому. Бахчи успел откинуть фонарь и выбраться из машины раньше, чем подъехали Федоров и Болховитинов, а также пожарная и санитарная машины. Бахчи был очень огорчен неудачной посадкой. Но подумаешь, какая беда — подломилось шасси. Подбежавшая толпа, несмотря на протесты, тут же начала качать Бахчи.
Поздно вечером нас всех собрали на торжественный ужин в просторной столовой НИИ ВВС. Федоров, Болховитинов, Пышнов сидели во главе стола вместе с Бахчиванджи. Открывая роскошный по тем временам банкет, Федоров поздравил Болховитинова, Бахчи и всех нас с большим успехом. Записи регистраторов уже были обработаны. Весь полет продолжался 3 минуты 9 секунд. За 60 секунд была достигнута высота 840 метров, при максимальной скорости 400 км/ч и максимальной скороподъемности 23 м/с.
Через день была торжественная встреча и митинг в сборочном цехе нашего завода в Билимбае. Над столом президиума висел плакат: «Привет капитану Бахчиванджи, летчику, совершившему полет в новое!».
Федоров и Пышнов отправили оптимистический доклад командованию ВВС и наркому Шахурину. В ответ последовало решение ГКО о постройке серии из 20 самолетов с устранением всех обнаруженных недостатков и полным вооружением.
В коллективе царило приподнятое настроение. Оно подкреплялось наступлением лета. По приметам местных жителей, оно обещало быть теплым. Но мне не суждено было провести лето на Урале. Убедившись, что с зажиганием и управлением ЖРД проблемы в основном решены, Болховитинов вернулся к идее радионаведения перехватчика. Он хотел решить эту задачу уже для ближайшей серии. Мне предлагалось вернуться в Москву. Туда постепенно стягивались из эвакуации наркоматы и научные организации.
Оставив осиротевшую после смерти мамы семью в Билимбае, я на военных самолетах с пересадками за два дня долетел до Москвы. В Билимбай я так и не вернулся и участия в дальнейших летных испытаниях БИ не принимал. А события там развивались следующим образом.
Болховитинов, освободив Исаева от участия в доводке самолета, поручил ему взять на себя заботы о всей двигательной установке и, пользуясь консультацией Глушко, работавшего в казанской спецтюрьме, попытаться полностью освободиться от двигателей Душкина — Костикова. Это тем более важно, считал наш патрон, потому что Костиков готовил предложения по своему самолету с ЖРД и не был заинтересован в передаче нам серии надежных двигателей.
Второй полет Бахчиванджи совершил только 10 января 1943 года на втором экземпляре самолета БИ. Была зима, и колеса заменили на лыжи. ЖРД был отрегулирован на тягу 800 кг. За 63 секунды была достигнута высота 1100 метров на скорости 400 км/ч. Приземление на лыжи npoшло благополучно.
Неожиданно Бахчиванджи вызвали в Москву для рассмотрения проекта и макета наших конкурентов — опытного самолета-перехватчика, имевшего индекс «302». На нем предполагалась установка двух двигателей Душкина и ПВРД — прямоточного воздушно-реактивного двигателя для увеличения дальности.
Третий полет БИ был поручен подполковнику Константину Груздеву. Двигатель в этом полете имел максимальную тягу 1100 кг и самолет за 58 секунд достиг высоты 2190 метров, развив скорость свыше 675 км/ч. Еще на взлете у самолета оторвалась левая лыжа. Радио на самолете не было, и передать летчику, что приземление грозит аварией, было невозможно. Груздев шел на посадку в полном неведении о случившемся. Тем не менее опытный летчик так плавно притерся к земле, что, коснувшись ее только одной лыжей, сразу понял, что вторая не в порядке. Когда скорость упала, машина слегка развернулась и легла на крыло.
11 и 14 марта вернувшийся из Москвы Бахчи совершил четвертый и пятый полеты. При этом за 80 секунд работы двигателя была достигнута высота 4000 метров при максимальной скороподъемности 82 м/с. В шестой полет 21 марта впервые поднялся в воздух третий экземпляр БИ. Испытания проводились с полным весом снаряженного боекомплектом самолета на максимальной тяге.
Заданием для седьмого полета на 27 марта было достижение максимальной скорости в горизонтальном полете.
Федоров, Болховитинов, Березняк, Исаев присутствовали при каждом полете. Исаев, когда мы встретились в Москве, рассказал, что все ждали установления в этом полете мирового рекорда скорости. Резкий крутой взлет с переходом в горизонтальный полет продолжался 78 секунд. Характерное рыжее облако оповестило, что двигатель выключен. На две секунды видимость была нарушена небольшим кучевым облаком. А дальше произошло что-то совершенно необъяснимое. Из облака самолет вылетел с опущенным носом и в крутом устойчивом пике устремился к земле.
Я не был очевидцем этого полета. По другим рассказам, никакого облака не было и самолет из горизонтального полета с максимальной скоростью перешел в пикирующий режим с углом около 45 градусов и буквально врубился в землю в шести километрах от аэродрома.
