него очень ясная голова была».
«Он, конечно, больше ученый, чем инженер, — говорит Д. Д. Севрук. — У инженера другая хватка должна быть. Он понимал, как пужно доводить дело до инженерных решений, но все-таки этого делать не умел».
«Он был очень целенаправленным ученым, — вспоминает Б. Я. Черняк. — Ставил задачи от техники. Были случаи, когда он открывал открытое, не зная о существующем решении задачи, давал свой метод:
— Если б я знал, что это уже сделано, я бы не занимался. — Но его методы всегда были оригинальны».
«Что такое ученый и что такое инженер? — рассуждает В. В. Уваров. — Ученый — это, по-видимому, такой человек, который открывает какие-то новые направления или явления, а инженер — человек, умеющий прилагать известные вещи к разным новым конструкциям в практике. С точки зрения науки, я не знаю у Стечкина таких очень уж кардинальных работ, может, кроме работы о распространении выводов Жуковского относительно реактивного движения на сжимаемую среду, и сказать, что это новое открытие, я бы воздержался. Но что он был блестящий инженер — бесспорно. Любой инженер усвоил первый закон термодинамики, но когда вы ему дадите простейшую задачку, связанную с уравнением этого закона, то он не знает, куда какую величину поставить и вообще куда деваться. Стечкин здесь никогда не ошибался».
Обширность взглядов Бориса Сергеевича В. В. Уваров иллюстрирует таким случаем. Стечкин занимался двигателем, у которого поршни движутся навстречу друг другу, а на других концах этих поршней имеются компрессорные поршни, подающие воздух в этот же цилиндр. Продукты сгорания из него под повышенным давлением поступают на лопатки рабочего колеса турбины, то есть поршневой двигатель становится газогенератором для турбины. Профессор Мазинг, привыкший к определенному методу теплового расчета двигателей внутреннего сгорания, задает Стечкину вопрос:
— А скажите, с каким показателем политропы вы тут считали?
— Юрий Георгиевич, а я вообще без него обошелся!
«Именно умение применять настоящую термодинамику не стандартным образом характеризовало его, тут ему надо отдать должное. Стечкин больше инженер, чем ученый, — заключает В. В. Уваров. — Он умел и руками поработать, эксперименты ставить. Помешала ли ему инженерная деятельность? Для науки — да. Если по-честному говорить, то по линии квалификации я ему уступал, по инженерной линии, что ли... Ну и как ученый тоже. Какой я ученый? По турбинам, может, тоже сооб ражал, но но двигателям меньше, мало занимался ими».
Остается добавить, что Б. С. Стечкин и В. В. Уваров — крупнейшие турбинисты мира. По научным проблемам взгляды у них нередко были противоположные, и Бориг Сергеевич не раз спорил с Владимиром Васильевичем, человеком ершистым, но высоко ценил его как ученого.
Другого мнения профессор Г. С. Скубачевский: «Борис Сергеевич был ученым в полном смысле этого слова, по тому что умел из груды материала выбирать самое новое, самое интересное. Считаю, что инженерная деятельность не только не мешала ему, но и давала новые мысли, которые сами вряд ли бы пришли в голову. Не правы те, кто считает Стечкина больше инженером, чем ученым. Достаточно назвать статью 1929 года — это же просто переворот, начало развития бескомпрессорных прямоточных двигателей. Инженерная практика помогала ему, дополняя теорию — из пальца ведь ничего не высосешь! Он не зря убивал время на практические инженерные вопросы».
В тридцатые годы в МАИ Скубачевский стал ассистентом Стечкина. Стечкин сразу предложил ему составить и решить четыре задачи по расчету компрессора. Ассистент справился со всеми задачами, кроме задачи по диффузору. Он разделил диффузор на части и наблюдал за давлением. Оно сначала росло, а потом падало, а должен быть непрерывный рост.
Стечкин посмотрел:
— Так не бывает!
— Я знаю, но это происходит потому, что мы берем коэффициент потерь, отнесенный ко входной скорости, но за счет конструкции диффузора потери могут быть разные, — ответил Скубачевский.
— А как нужно?
— Нужно брать коэффициент к истинной скорости, чтобы учесть потери по всей длине диффузора.
— Вы правы! Вот вам и аспирантская работа, — заключил Стечкин. Он посоветовал сделать жестяные модельки трех расширяющихся труб круглого, квадратного и плоского сечения и в определенных местах просверлить отверстия для измерения давления. С этими трубами поехали в академию имени Жуковского — своего оборудования еще маловато было, все только зарождалось. В академии прикрепили модели к воздуходувке и стали испытывать.
Скубачевский вышел покурить, к нему подходит Александр Евгеньевич Заикин, тоже ученик Стечкина, спрашивает:
— Чего загрустили?
— Борис Сергеевич работать не дает. Все делает сам. Изменение режима — он, запись давления — он, а я лишний.
— Ну что вы! Радуйтесь, что он такое участие принимает — через день-два он вас забудет!
Работа была выполнена всего за пять месяцев, и в мае 1934 года Скубачевский защитился. Официальными оппонентами были В. И. Дмитриевский и В. И. Поликовский. В «Технике воздушного флота» поместили статью. Ее не раз переводили за рубежом. Вся постановка научного исследования, проблематики велась под руководством Бориса Сергеевича. Это проявлялось и в его беседах с аспирантами, и на заседаниях кафедры и Ученого совета МАИ, где Стечкин вдруг высказывал новую мысль...
Когда он вернулся в МАИ в 1944 году, там от него, как ни странно, впервые услышали, как рассчитывать зубья шестерен. Были и до нею расчеты, но техника менялась, стали огромными окружные скорости, скорости скольжения, нужно было учитывать и подогрев и количество смазки, от которого зависят гидравлические помехи. Он очень интересовался двигателем М-250 конструкции Г. С. Скубачевского — В. А. Добрынина, самым мощным по тем временам, который был сделан до войны и 22 июня 1941 года находился на стенде. В серию его запустить не успели, а потом стали делать то, что срочно нужно фронту. После войны этот существенно модифицированный двигатель поставили на туполевский бомбардировщик, который тоже не пошел в серию из-за того, что началась эпоха реактивных двигателей. А Стечкин интересовался давлением наддува, мощностью на приводе нагнетателя, какие винты — один или два? Если на такой мотор поставить один винт, то он будет чудовищного диаметра, что потребует очень высокие шасси. И хотя двигатель не пошел в серию, Борис Сергеевич сказал:
— Я очень доволен вашей работой и поздравляю вас с хорошим мотором.
Когда он был заместителем Микулина и они построили двигатель для первого тяжелого реактивного самолета с тягой 8750 килограммов, многие спрашивали: зачем такая тяга? Кому она нужна? А вскоре оказалось, что она даже мала. И АМ-3 увеличил тягу — у его модификации РД-ЗМ тяга стала 9650 килограммов.
Дмитрий Васильевич Хронин, принимавший участие в создании двигателя М-250, добавляет: Борис Сергеевич и сам тяготел к инженерной деятельности. Ведь он потом взял на себя Институт двигателей — колоссальный труд и ответственность. Человек, склонный только к теоретической работе, так бы и сидел над своими трудами.
Профессор Алексей Федорович Гуров, тоже много лет знавший Стечкина, говорит: «Талантливейший, я бы сказал, всеобъемлющий человек в области двигателестроения, прозорливый. Ведь его работа по теории ВРД была как взрыв бомбы — делали только поршневые двигатели, и, кстати, он сам консультировал создателей».
Он тем и отличался от обычного, стандартного, каким мы привыкли видеть, ученого, что все время работал непосредственно с живой жизнью, в КБ, в коллективах, с чертежом, с машиной. Уметь видеть в чертеже живое изделие не каждому дано.
«— Что главное в Стечкине? Это настоящий ученый. В нем прежде всего чувствовался ученый, — говорит В. П. Глушко.
— Больше теоретик, чем конструктор?
— Видите ли, нельзя сказать, что он больше теоретик. Он создал теорию и тем сразу вписал себя в
