следующем месяце заявил, что оставляет бизнес и идет в политику.
А как все бодро начиналось! В начале 2010 года российский миллиардер ошарашил не только российскую, но и мировую общественность, заявив, что отныне он будет собирать российский гибридный недорогой автомобиль, способный дать фору не только «АВТОВАЗу», но и некоторым зарубежным автоконцернам. И даже цену назвал за свое передвижное средство — от 360 тысяч рублей. Помочь Прохорову в этом лихом начинании изъявила желание российско-белорусская компания «Яровит Моторс», производящая тяжелые грузовики.
Поначалу процесс пошел довольно бойко. Уже через полгода после старта на суд публике были представлены дизайнерские варианты двух типов авто — городского хетчбэка и компактного внедорожника, а спустя некоторое время появилось и само название — «ё-мобиль». Впрочем, по признанию опрошенных «Итогами» маркетологов, не совсем удачное.
Шло время, появлялись новые подробности технических характеристик будущего авто. Менялась и цена. Разумеется, в сторону повышения. В апреле 2011 года на прототипе автомобиля будущего прокатился даже Владимир Путин (без журналистов), оставаясь до недавнего времени чуть ли не единственным счастливчиком, посидевшим за рулем «ё-мобиля». Тогда же в Смольном было подписано соглашение о строительстве завода в индустриальном парке «Марьино», который располагается в Петродворцовом районе Северной столицы. Планировалось, что первая очередь будет запущена уже к сентябрю 2012 года, а ее мощность составит до 45 тысяч машин в год. Сайт «ё-АВТО» даже начал принимать ни к чему не обязывающие предзаказы, число которых быстро перевалило за 100 тысяч, а потом еще удвоилось.
Чем дальше в лес, тем больше дров, гласит русская пословица, хорошо передающая проблемы, возникшие у создателей «ё-мобиля». Постепенно, как карточный домик, рассыпался изначальный план, поскольку чуть ли не по каждому из этапов были сорваны сроки — от завершения эксплуатационно-сертификационных испытаний до реальных крэш-тестов готовых прототипов и окончания строительства и оснащения завода в «Марьино». Да и автоэксперты добавили масла в огонь, критикуя практически каждую деталь в новом авто. То тут, то там слышалось по Станиславскому: «Не верю!..»
Испугал всех и главный идеолог проекта (он же его акционер) и теперь уже бывший бизнесмен Михаил Прохоров: «ё-мобиль», по сути, остался сиротой, лишенным всякой пиаровской мотивации.
«Уход в политику основного акционера не повлияет на сам проект, — успокаивает Андрей Гинзбург. — Он не будет буксовать, поскольку сам Прохоров и не принимал участия в оперативном управлении. Он совладелец, основной инвестор, ему близки философия проекта и его цели».
Со старта проекта прошло почти три года. Так что, пациент жив? Однозначно, уверяет Гинзбург. На сегодняшний день компания состоит из завода в «Марьино» и инженерного центра, который расположился недалеко от Минска. В нем занимаются разработкой основных компонентов будущего авто: трансмиссии, кузова, подвески, силовой электроники и так далее. В целом над проектом сейчас работает порядка 150 человек, из них около 70 инженеров. Две трети персонала трудятся в белорусском инженерном центре.
«Несмотря на смещение сроков, размер инвестиций не вышел за рамки заложенных, так как деньги были вложены с запасом, чтобы перестраховаться, — говорит Гинзбург. — Увеличение сроков повлияет только на зарплатные траты, капитальные вложения не увеличились». В проект уже инвестировано порядка 100 миллионов долларов, выделенных акционерами.
Сейчас завершена стадия разработки продукта, и создатели готовятся к производству и сертификационным испытаниям, проводя «верификацию всех технических решений». Пока что на полигоне идет испытание агрегатов (некоторым журналистам посчастливилось поучаствовать), но скоро должны появиться и реальные автомобили. Виртуальные крэш-тесты уже проведены (о результатах ничего не известно), а крушение машин «в поле» должно начаться в первой половине следующего года, говорит Гинзбург.
Насколько «ё-мобиль» окажется народным, в смысле — русским? Сейчас предполагается, что отечественных комплектующих будет более чем 50 процентов (на старте проекта говорили о 90 процентах). «Мы сейчас на стадии подписания соглашения о намерениях с некоторыми поставщиками», — говорит Гинзбург. Собирать же автомобили на заводе в «Марьино» (если, конечно, дело до этого когда-нибудь дойдет) станут исключительно на немецком оборудовании.
Андрей Гинзбург сориентировал «Итоги» по срокам. Как говорит генеральный директор «ё-АВТО», начало товарного производства теперь запланировано на первый квартал 2015 года. Опять же, если у инвестора хватит интереса довести начатое до конца. Когда там у нас следующие выборы, г-н Прохоров?
В общем, по-прежнему не ладится у нас с производством конечного продукта. Может, в переработке сырья отечественные ноу-хау впереди планеты всей? За ответом на этот вопрос мы отправились намного южнее окраин Северной Пальмиры.
Не счесть сапфиров...
«Сейчас на заводе объявлена «Сталинградская битва»: поступил огромный заказ от одной из самых известных в мире компаний, поэтому производство переведено на круглосуточную работу. Все отпуска и выходные отменены», — рассказывает Владимир Поляков, президент ставропольского концерна «Энергомера». Заказчик, разумеется, не российская компания, поскольку в нашей стране на продукцию завода «Монокристалл», входящего в бизнес-империю Полякова, спроса практически нет. Слишком уж она высокотехнологичная. Зато клиенты разбросаны по всему миру — Азия, Северная Америка, Западная Европа.
«Монокристалл» выращивает синтетический сапфир и делает из него специальные подложки, которые используются в производстве светодиодов — чуть ли не главных компонентов современной потребительской электроники. В своем сегменте российское предприятие является мировым лидером, занимая 28 процентов глобального рынка. Глава «Энергомеры» объясняет все проще: «В магазине по продаже техники вы не увидите ни одного известного бренда, в продукции которого не использовался бы наш сапфир».
