звезды. Все было молчаливо и таинственно. Точно какая-то невидимая рука свернула недавнюю яркую декорацию. Мы удалялись, усиливая ход, и один лишь черный крест над частью лица и черным усом, все уменьшаясь посреди бесконечной белой поляны, оставался немым свидетелем того, что здесь произошло и было пережито.
Едва ли нужно рассказывать подробно и последовательно все перипетии следствия по делу о крушении. Оно напечатано для высших сановников; отдельный экземпляр его препровожден мной для хранения в императорскую публичную библиотеку, а к V главе настоящих воспоминаний я прилагаю экземпляр проекта правительственного сообщения о результатах следствия, из которых видно все, что было добыто совместным трудом судебных властей. Перечислять газетные корреспонденции о ходе дела, коим в то время страстно интересовалась вся Россия, и вспоминать все труды, заботы и тревоги, понесенные и испытанные нами, не стоит, да многое уже и ускользнуло в этом отношении из памяти. Могу только сказать, что никогда в моей многотрудной и богатой впечатлениями жизни не испытывал я такого возбуждения мысли и нервов от непрерывной ответственной работы и всесторонне сосредоточенного внимания к каждому своему и своих сотрудников шагу.
Поэтому укажу лишь на общий ход и выводы следствия, а также расскажу наиболее выпуклые его эпизоды.
Подробным исследованием и всесторонней технической оценкою его условий было выяснено, что прибывший с опозданием против расписания почти на полтора часа утром 117 октября 1888 г. на станцию Лозовую-Азовскую поезд состоял из 14-ти восьмиколесных и одного шестиколесного вагона и имел 64 оси, хотя согласно § 8 правил о поездах высочайших особ и § 21 правил для движения экстренных поездов чрезвычайной важности состав вагонов поезда для отдаленных переездов, определяемой министром путей сообщения по соглашению с министром двора и командующим главною квартирою и главным начальником охраны, не должен превышать в зимнее время (с 15 октября по 15 мая) четырнадцати шестиколесных вагонов или 42 осей. Вследствие такого отступления от правил, допускаемого в течение 10 лет, императорский поезд приобрел вес без паровозов до 30 тысяч пудов, превосходя длину и тяжесть обыкновенного пассажирского поезда более чем в два раза и соответствуя товарному поезду в 28 груженых вагонов, могущему двигаться со скоростью не более 20 верст в час. Несоответствие таких размеров поезда с требованиями безопасности возбуждало не раз сомнения и опасения в лицах, имевших к нему отношение. На станции Лозовой* Азовской, для ведения поезда двойною тягою, были прицеплены два паровоза — товарный и товарно-пассажирский, что, согласно п. «а» § 69 правил движения, при диаметре ведущих колес первого паровоза в 4,52 фута, безусловно, обязывало не превышать скорости 407 г верст в час, каковому требованию соответствовала и установленная расписанием скорость в 37 верст в час. На перегоне между Лозовою-Азовскою и Тарановкою скорость эта, однако, была усилена и доведена, как отметил самодействующий аппарат Графтио, до 67 верст в час.
Такое ускорение было вызвано просьбой о нагоне опоздания, обращенной заведующим техническо- инспекторской частью охраны поезда, бароном Таубе, не получившим на то от кого-либо из начальствующих лиц поручения, к управляющему дорогой, который и приказал обер-машинистам обоих паровозов ехать скорее с целью прибыть в Харьков согласно расписанию, несмотря на опоздание. При отбытии со станции Тарановка не только не было принято никаких мер к уменьшению допущенной чрезмерной скорости и не последовало никаких в этом отношении распоряжений со стороны главного инженера барона Шернваля, но барон Таубе, по объяснению обер-машинистов, подойдя к паровозам, благодарил управляющего дорогою Кованько и инспектора Кронеберга за скорую езду и, пожимая им руки, просил составить во время пути список агентов поезда для раздачи им подарков за хорошую езду, а Кованько, объясняя обер-машинисту первого паровоза, что ехали со скоростью до 70 верст в час, советовал затем, ввиду передвижки пути около Мерефы, не доводить скорость до этого предела, но все-таки стараться прибыть в Харьков своевременно, против чего возражал Кронеберг, заявляя, что «смело можно ехать 70 верст в час». Вследствие этого от Тарановки поезд двинулся вновь с поражавшей барьерную прислугу чрезмерной скоростью. Причем первый паровоз значительно раскачивался.
Для охранения технической безопасности поезда он был снабжен автоматическим тормозом Вестингауза. При переезде от Севастополя до Лозовой этот прибор действовал не вполне исправно и два раза самопроизвольно затормаживал поезд. Вагоны поезда имели, кроме того, за исключением двух самых больших и тяжелых, ручные тормоза, но торможение ими производилось исключительно по распоряжению начальства в случае порчи автоматического тормоза. Для внутренних служебных сношений в поезде был устроен телефон, но после переделки его в Севастополе действовал плохо, и агенты поезда не могли привыкнуть им пользоваться, сообщение же с машинистами на ходу поезда, за отсутствием для этого
Перед самым отходом поезда из Тарановки манометр прибора Вестингауза не стал показывать надлежащего для торможения количества атмосфер, а кран тормоза на тендере перестал действовать вследствие засорения. Тем не менее поезд был отправлен, ввиду поданного уже сигнала к отъезду, с недействующим автоматическим тормозом. Обер-машинисты не давали затем установленных свистков на уклонах для действия ручными тормозами, и поезд двигался при открытых регуляторах, имея в своем составе неисправный в ходовых частях вагон министра путей сообщения.
В 1 час 14 минут пополудни, на переломе уклона пяти-сажеиной насыпи 277 версты между станциями Тарановка и Борки, при скорости движения около 60 верст в час, произошло крушение поезда. Уклон этот, составляя 0,011 сажени, оказался значительно превышающим дозволенный уставом общества предел в 0,008 сажени, а насыпь, подвергаясь, по объяснению путевой прислуги, постепенному оседанию и требуя усиленной досыпки балласта, еще весной давала трещины и осадки, вызвавшие в то время «предупреждения» машинистам о тихой езде.
Вместе с тем следствием было выяснено, что второй путь на 277 версте Курско-Харьковско-Азовской железной дороги, на которой произошло крушение, был уложен в конце лета 1886 года весьма спешно и открыт для движения с нарушением установленных правил, на полубалласте, причем работа по укладке шпал и рельсов производилась столь торопливо, что их в день укладывалось не менее 400 сажен, а первая встреча поездов сопровождалась поломкою буферных фонарей. К осени 1888 года восемь шпал — шесть на месте крушения и две несколько выше — на 277 версте оказались уже настолько негодными, что в начале октября, незадолго до следования поезда чрезвычайной важности, они были вынуты из пути дорожным мастером и старшим рабочим и заменены шпалами, взятыми с 276 версты при сплошной ее перестилке, каковая производится уже по истечении сроков службы шпал.
Характерными для оценки всех беспорядков и неправильностей в составе и движении поезда явились показания Витте и Васильева.
В этом отношении начало ноября ознаменовалось для меня ближайшим знакомством с будущим выдающимся человеком русского государственного управления, двусмысленная песенка которого не спета окончательно и до настоящего времени, когда убийство Плеве снова заставляет многих видеть спасение России в призвании ко власти человека, который во время крушения был лишь простым управляющим Юго-Западными железными дорогами. Прежде я его видел лишь в комиссии по начертанию общего устава русских железных дорог, под председательством графа Баранова, куда он был призван генералом Анненковым как эксперт по части железнодорожного движения. Он держал себя очень скромно в заседаниях, но не раз после того, как Анненков запутывался в своих предложениях без сказуемого из бесконечных «так сказать», приходил к нему на помощь с веским и дельным разъяснением вопроса. Хотя уже в это время он был автором интересной книги «Принципы железнодорожных тарифов», но злополучный хлопотун и расточитель, окончивший так трагически жизнь самоубийством среди раззолоченной нищеты, Анненков относился к нему несколько свысока. Затем я потерял его из вида. В конце октября из Киева были доставлены сведения, что при передаче потерпевшего впоследствии крушение поезда в Ковеле Витте и главный инженер Юго-Западных дорог Васильев предупреждали министра путей сообщения о невозможном составе и вредной скорости поезда. Я предложил Марки вызвать Витте. Третьего ноября он явился в камеру прокурора судебной палаты, и Марки приступил к допросу. Когда я пришел на допрос, Дублянский заявил мне, что Витте настойчиво просил меня выслушать его до дачи показания. Я вышел к Витте из кабинета прокурора палаты и пригласил его сесть в одном из уголков
