Собрание сочинений в 8 томах. Том 1. Из записок судебного деятеля

Федорович был в действительности его братом Иваном Феофиловичем. Изменение отчества Ивана произошло, по объяснению просителя, следующим образом: замешанный в восстании Феофил должен был эмигрировать, но, памятуя доброе к себе расположение принца Виртембергского, стоявшего во главе управления путями сообщения, он решился отправить своего старшего сына в Петербург для поступления во вновь открытый институт инженеров путей сообщения, причем, во избежание недружелюбного отношения к сыну, просил принца приказать именовать сына не Феофиловичем, а Федоровичем, что и было благосклонно исполнено. Так в качестве Ивана Федоровича будущий директор Николаевской железной дороги и окончил курс. Окружной суд, находя недоказанным тождество Ивана Федоровича с Иваном Феофиловичем, в ходатайстве Иосифа Кенига об утверждении в правах наследства отказал. При рассмотрении в судебной палате апелляционного отзыва просителя его поверенный просил выдать ему свидетельство на получение из архива института путей сообщения прошения Феофила Кенига об определении его сына Ивана в число воспитанников. Мы выдали свидетельство, но оказалось, что архив института сгорел в 1849 году. Тогда было постановлено вызвать духовника Ивана Федоровича Кенига, ксендза Жолтека, настоятеля церкви св. Катерины на Невском, который, по словам поверенного, должен был удостоверить тождество Феофиловича и Федоровича. Оказалось, что за несколько дней до заседания, в котором предстоял его допрос, ксендз Жолтек умер. Тогда поверенному было выдано свидетельство на представление исповедных книг, где должны были быть записи Жолтека с именованием Ивана Федоровича по его действительному отчеству. Судьба, однако, и тут была против просителя: исповедные книги оказались сгоревшими. Оставалось утвердить решение окружного суда. Но тут поверенный, как утопающий, схватился за соломинку: ему пришло в голову, что Жолтек, заведовавший хозяйственной администрацией церкви, мог сделать разные распоряжения по поводу торжественных похорон видного прихожанина, всеми любимого и уважаемого директора Николаевской железной дороги. И, действительно, ему удалось представить в палату письменное распоряжение Жолтека об убранстве храма черным сукном по случаю торжественной церемонии похорон Ивана Феофиловича Кенига, каковая совпала день в день и час в час с похоронами Ивана Федоровича Кенига. Мы вызвали экспертов, которые единогласно удостоверили, что распоряжение писано несомненным почерком ксендза Жолтека. Тогда палата утвердила Иосифа Кенига в правах наследства к его брату. Но судьба продолжала иронизировать над счастливым наследником, очевидно, желая до конца испытать его терпение, прежде чем дать ему возможность осуществить свои права. Недели через две после решения палаты он пришел в нее с растерянным видом и с заявлением, что ему наследство не выдают. Оказалось, что мировой судья, к которому он обратился с просьбой о снятии охраны и о передаче ему имущества брата, отказал в этом, ссылаясь совершенно правильно на то, что он вызывал в шестимесячный срок наследников к Ивану Федоровичу Кенигу, теперь же оказывается, что скончался не Иван Федорович, а Иван Феофилович Кениг, к имуществу которого он должен вызвать наследников в новый шестимесячный срок и лишь по истечении такового имущество может быть передано краковскому обывателю.

Обширную группу дел, сосредоточенных в первом департаменте палаты, составляли иски лиц, потерпевших вред или убыток вследствие смерти своих близких или повреждения своего здоровья, причиненных при эксплуатации железных дорог и пароходных сообщений. При свойственных нам вообще небрежности и «рукавоспустии» в исполнении своих обязанностей, с одной стороны, и поразительной неосторожности и непредусмотрительности — с другой, несчастные случаи на пароходах и железных дорогах давали и дают обильный материал для подобных дел, в которых, в особенности к действиям низших агентов, имеют особое применение знаменитые «авось» и «кое-как». Из дел этого рода приходилось убеждаться, что разные низшие служащие, преимущественно на железных дорогах, смазчики, сцепщики, кочегары, путевые сторожа и кондукторы зачастую ради ускорения работы, а иногда и по лени действуют с невероятной неосторожностью; не ждут полной остановки поезда, вскакивают и выскакивают на ходу, пролезают под готовыми двинуться вагонами, чтобы избежать обхода их для смазки колес с другой стороны, относятся с безоглядной беспечностью к маневрирующему локомотиву и т. п. Отсюда многочисленные случаи увечий и даже смерти. Истцы по этим делам поставлены, однако, в исключительное положение. Согласно общему правилу гражданского процесса истец должен доказать свой иск, т. е. в тех случаях, когда он отыскивает убытки и ущербы, привести данные, свидетельствующие о том, что таковые причинены действием или упущением ответчика, на котором лежит лишь обязанность доказать, что он исполнял предписания закона или требование власти, находился в состоянии необходимой обороны или, наконец, был под давлением непреодолимой силы. Иными словами, тяжесть доказывания, так называемый onus ргоbandi, лежит на истце. Но по делам железных дорог и пароходных обществ этот onus probandi перемещен на ответчика, и на управление железной дороги или пароходного общества возложена очень трудно осуществимая обязанность доказывать, что смерть или увечье произошли по собственной вине погибшего или изувеченного. Понятно, что при таких условиях, когда виновность железной дороги или пароходного общества, так сказать, предполагается в каждом отдельном случае, возможность получить единовременное или периодическое вознаграждение со стороны общества представляет не малый соблазн даже и для тех пострадавших, которые не могут не сознавать, что несчастье произошло с ними по их собственной оплошности, но в то же время знающих, что главным и часто единственным свидетелем этой оплошности были лишь они сами. Легкость предъявления таких исков и расчет на их почти несомненный выигрыш создали особую профессию ходатаев по подобного рода делам. Эти господа, сами и через своих агентов, собирали сведения о всех подобного рода несчастиях и предлагали свои услуги для начатия дел, нередко обольщая неграмотного и темного потерпевшего перспективой огромного вознаграждения. В Москве и Петербурге заведены были даже специальные конторы для предъявления подобных исков, причем, конечно, львиную долю присужденной суммы за свою, в сущности весьма несложную, работу получали «благодетели человечества», богатевшие на чужом несчастье. Из многих дел было видно, что даже в случаях явной неосторожности со стороны потерпевшего управление дороги, если он принадлежал к числу низших служащих, во избежание процесса, исход которого предугадать было трудно, давало ему иные, обеспечивающие его, служебные обязанности на дороге, исполнять которые полученное им повреждение не препятствовало. Но в один прекрасный день, перед истечением давностного срока, к вполне довольному своим положением являлся искуситель в лице ходатая, сулил ему золотые горы и убеждал начать дело, что влекло за собой обыкновенно увольнение истца со службы, так как управление железной дороги не желало становиться тем волом, с которого дерут две шкуры. По делу же, дошедшему до суда, обнаруживались обстоятельства, по которым иск не мог быть удовлетворен, несмотря на крокодиловы слезы поверенного о жертве наших порядков. Потерпевший оказывался лишившимся места и присужденным к судебным издержкам, а у его поверенного, особливо если он был «ходатай по чужим делам», оставалось в руках обязательство об уплате ему за ведение дела — иногда даже полученной вперед — с предусмотрительным опущением ого-Еорки о том, что эта плата получается с присужденной суммы.

По этим делам возникал весьма важный вопрос о том, как толковать слово «эксплуатация» железной дороги или пароходного общества. Это иностранное слово чуждо русскому языку и имеет несколько значений, причем главное из них, состоящее в понятии извлечения выгод, в разговорном языке одинаково применяется к разработке или пусканию в ход какого-либо изобретения, к пользованию своим имуществом, к корыстному или психическому насилию над чувствами близких и любящих и, наконец, к преступному вымогательству путем угроз разоблачениями, именуемому шантажом. Практика кассационного суда была и остается, по-видимому, до сих пор крайне неустойчивой: в ней эксплуатация железных дорог и пароходных предприятий то толкуется как деятельность, направленная к извлечению дохода из всего предприятия, т. е. и из принадлежащих железной дороге заводов, мастерских и других имуществ, то как деятельность, направленная к перевозке пассажиров, багажа, почты и грузов, то как деятельность, состоящая не в извлечении выгод, а в тесной связи с перевозкой, то как осуществление хозяйственной стороны предприятия и т. д. Поэтому к эксплуатации железной дороги то относились заводы и мастерские, то исключались из нее здания и помещения для рабочих, служащих на дороге и железнодорожные больницы, а также каменоломни, хотя бы камень из них добывался для нужд дороги. Очевидно, что при этой путанице понятий представлялось необходимым установить определенную точку зрения на значение слова эксплуатация, тем более, что от этого зависело признание в каждом деле, на ком должна лежать тяжесть доказывания. Мы остановились на том соображении, что извлечение выгод из заводов, мастерских