РГК) пришла шифровка: «Не считаясь с трудностями, выполнить разведку железных и шоссейных дорог по маршруту Коростень — Новоград-Волынск — Шепетовка — Житомир — Коростышев». Метеостанция сообщила: облачность 150100 м, снегопады, местами туманы, видимость менее 1 км, в облаках — обледенение.
Ветер был слабый, и я со штурманом эскадрильи Героем Советского Союза гв. капитаном Степиным на самолете Пе-3бис, не выруливая на старт, взлетел со стоянки и лег на курс.
Днепр пересекли севернее Киева.
Подходя к линии фронта в районе станции Коростень, мы убедились в правильности метеоданных:
видимость — 200 — 300 м, высота облачности 50 — 100 м. Спустя 3 минуты после старта мы уже начали пробивать туман.
На высоте 250 м вышли на верхнюю кромку нижнего слоя облаков и пошли по коридору, образованному верхним и нижним слоями облачности.
Через 1, 52 минуты полета мы шли в сплошных облаках по прежнему курсу, так как верхний и нижний слои сошлись. По расчету времени линия фронта была пройдена, и я начал пробиваться вниз. На высоте 70 м по прибору начала просматриваться земля, и мы заметили траншеи и окопы на заснеженной земле.
Во время снижения я уклонился немного вправо, а так как линия фронта от станции Коростень уходила на северо-запад, то линия нашего пути почти совпадала с ней. Обратно уходить в облака не было ни расчета, ни особого желания. Прижавшись вплотную к земле, почти над головами не успевших что-либо предпринять немцев, мы на большой скорости прошли опасную зону. В условиях очень ограниченной видимости наше основное внимание было обращено на то, чтобы избежать столкновения с препятствиями на земле, неожиданно выраставшими перед нами.
Встречи с истребителями противника мы не ожидали, да и в такую погоду она была маловероятной, поэтому штурман Степин все свое внимание уделял ориентировке и наблюдению за местностью.
Вдруг штурман Степин, ударив меня по плечу, указал рукой направо. Я увидел впереди справа колонну до батальона немецкой пехоты, растянувшуюся по дороге. Так как на высоте 23 м довернуть вправо было невозможно, я отошел от земли метров на 20-30 с доворотом и с небольшим снижением открыл огонь из крупнокалиберных пулеметов и пушки, которыми был вооружен самолет Пе-3бис. Наше неожиданное появление в такую погоду в тылу врага и сильный огонь сразу огорошили немцев, а многих из них навсегда лишили возможности бояться опасности.
Продолжая полет по направлению к городу Новоград-Волынск, мы встретили колонну кавалерии и до 20 автомашин с солдатами, которым я уделил должное внимание, отпустив им изрядную долю свинца.
В Новоград-Волынске немцы в такую погоду не ждали опасности с воздуха, и мы безнаказанно прошли над железнодорожным узлом и городом на высоте 30-50 м, обнаружив при этом скопление живой силы и техники противника.
Пройдя город Новоград-Волынск, мы уже не надеялись на беспечность немцев и, прежде чем выйти на Шепетовку, сделали порядочный крюк, чтобы ввести в заблуждение посты ВНОС противника.
К станции Шепетовка мы подошли, как нам казалось, с наиболее правильного направления — с юго- запада.
Большая загруженность железнодорожного узла Шепетовка эшелонами, платформами и различным военным имуществом заставила меня открыть огонь, чтобы подавить ЗА, которая, к нашему счастью, поздновато открыла свой мощный огонь.
От станции Шепетовка пошли на юго-восток. Пройдя некоторое время над лесами, мы развернулись на Житомир.
Хорошо зная этот район, мы даже в условиях видимости не более 200 м точно вышли на Житомир. Этот пункт внезапно явился перед нами, и, выжимая из машины все, что она могла дать, мы прошли южнее станции через центр города и вышли прямо на середину аэродрома, на котором стояло около 15 самолетов Ю-52.
Мое желание развернуться и открыть огонь по самолетам так и осталось желанием, так как правый мотор уже некоторое время давал перебои, а из-за плохой видимости точно нельзя было бы и зайти. В это время штурман обратил мое внимание на шоссейную дорогу, идущую из г. Житомир через Коростышев на Киев. На этой дороге было большое скопление танков и автомашин с войсками.
Мы пошли в сторону от дороги, временами пересекая ее для лучшего просмотра. Штурман отмечал на карте все данные о противнике. Когда мы подходили особенно близко к дороге, немцы открывали огонь из пулеметов и даже из танков. Это иногда заставляло нас идти ниже кустов, в результате чего мы привезли несколько пробоин в консолях самолета.
Ведя наблюдение за дорогой, мы не заметили, как подошли к линии фронта. Я развернулся на лес на бреющем полете и перешел линию фронта.
Через 2 ч. 50 минут после взлета мы благополучно приземлились на аэродроме Прилуки, выполнив задание.
родился 19 июня 1914 г. в селе Казанка, ныне в. Николаевской области, в семье крестьянина. Украинец. Член КПСС с 1941 г. Окончил Запорожский авиационный техникум.
В Советской Армии с 1935 г. Окончил летное отделение Харьковского военно-авиационного училища и КУКС при Энгельсском военно-авиационном училище летчиков.
Участник — Великой Отечественной войны с июня 1941 г.
Заместитель командира эскадрильи 98-го гвардейского отдельного разведывательного авиационного полка (Главное командование ВВС Красной Армии) гвардии капитан Мирович к маю 1945 г. совершил 113 боевых вылетов на Пе-2 на дальнюю аэрофоторазведк и бомбардировку в глубоком тылу военных и промышленных объектов врага.
Звание Героя Советского Союза присвоено 29.06.45.
После войны продолжал службу в ВВС. В 1951 г. окончил Военно-Воздушную академию. В 1956 — 1969 гг. преподаватель этой академии. С 1969 г. полковник Мирович — в запасе.
Награжден орденом Ленина, 4 орденами Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.
Умер в 1976 году. Похоронен в Монино Щелковского района Московской области.
Герой Советского Союза капитан Соколов С. Н.
Сентябрь 1944 г. Противник занимал оборону вдоль Карпатского хребта на участке Ужок — Руске-Лидзилабарце — Кросно. Наш авиационный полк, взаимодействуя с двумя гвардейскими артбригадами РГК, обеспечивал их боевую работу на данном участке фронта. Основная задача заключалась в ведении фотографической и визуальной разведки, а также в корректировании артогня. Наземная артиллерийская разведка желаемых результатов не давала, так как ее трудно было вести в горнолесистой местности. Артиллеристы придавали нашей разведке первостепенное значение. Задачи, как правило, ставились экипажем непосредственно в воздухе. Ведение разведки и корректирование огня самолетом в такой местности усложняется: рельефом местности, плохим обзором с малых высот, не всегда благоприятными метеоусловиями, а также тем, что во время корректирования артиллерийского огня приходится выбирать маршрут, не всегда удобный в смысле безопасности полета.
В сентябре 1944 г. моему экипажу (штурман старший лейтенант Красуля) была поставлена командиром полка задача: вылететь в район расположения артиллерии, установить по радио связь и действовать по указанию артиллерии.
После тщательной подготовки на аэродроме я вылетел на задание на самолете Ил-2 под прикрытием четырех истребителей Як-9. Не доходя до расположения НП артиллерийского начальника, штурман установил связь и получил задание произвести разведку действующих батарей противника и по обнаружении последних вести корректирование огня нашей артиллерии по данным целям. Цели нашей разведки располагались на обратном скате горы около населенного пункта. Разведку решили производить на высоте 1200 м как наиболее удобной для обнаружения точечных целей. Подойдя к району цели, мы поняли, что батареи обнаружить трудно, так как наблюдаемый участок находился на опушке леса, обращенной в сторону противника, что затрудняло визуальное наблюдение. Приняли решение зайти с тыла со стороны солнца. Меняя курс и высоту полета, я пошел на территорию противника (время 15.00, облачность 23 балла, высота до 1500 м ). Отойдя 23 км от предполагаемого места расположения батарей противника, мы
