ядерное оружие. Это был чистой воды шантаж, потому что тогда мы еще не имели достаточно мощных ядерных сил. Но благодаря ему было остановлено развитие конфликта.
В дальнейшем мы поставляли Египту все более широкий ассортимент вооружений — самолеты и зенитные ракеты, другие средства ПВО, танки… Позже это коснулось Ливии, Алжира, Сирии, Ирака — вся эта цепочка государств Ближнего и Среднего Востока приобретала наши обычные вооружения. В итоге было осознано, что такой вид конфликта становится преобладающим на фоне «холодной войны».
Итак, появление самолета Ту-22М было вызвано сменой взглядов на военные конфликты, которые, как оказалось, совсем не обязательно должны перерастать в ядерную войну. К этому же времени американцы потерпели фиаско с «Валькирией», поскольку поняли, что это очень дорогой самолет и они не смогут построить их в достаточном количестве. И Макнамара, который стал министром обороны США, провозгласил концепцию F-111 — самолета, который должен уметь воевать на предельно малых высотах. Но поскольку он задумывался, как многорежимный самолет, и его предполагалось использовать и на средних высотах со сверхзвуковыми скоростями, родилась идея переменной геометрии крыла, стреловидность которого менялась в зависимости от скорости. На сверхзвуковых скоростях она увеличивалась, а на дозвуке, на взлетно-посадочных режимах стреловидность уменьшалась, то есть аэродинамика самолета при этом наилучшим способом адаптировалась к режиму полета. Все предыдущие самолеты строились, как однорежимные, с точки зрения аэродинамики.
Самолет Ту-22М, получив крыло с изменяемой стреловидностью, образно говоря, взял себе все вооружение с Ту-22К. Поскольку вооружение и системы управления им компоновались в основном в носовой части и кабинном отсеке, то они перешли в Ту-22М фактически без изменений. В частности, был сохранен и бомбардировочный прицел ОПБ-15, традиционный электромеханический прицел более раннего поколения, чем ОПБ-16, который стоял на Як-28И. ОПБ-15 имел оптику прямого видения, то есть штурман- бомбардир должен был смотреть в глазок оптического визира прицела и потому традиционно располагался внизу, так как выходной зрачок прицела, естественно, упирался в нижнее остекление пилотской кабины.
Когда же перешли к концепции полета на предельно малых высотах, то возникла проблема катапультирования штурмана-бомбардира. В случае экстремальных ситуаций его теперь надо было катапультировать только вверх. Поэтому его посадили там, где размещался основной экипаж. Возникла проблема: прицел-то должен быть у штурмана, а где он теперь? И ОПБ-15 «переполз» к нему в кабину. Но как по нему отслеживать цель, если расстояние до нижнего остекления резко увеличилось? Пришлось делать телевизионную линию связи. Остекление теперь стало ненужным, достаточно было вывести за пределы фюзеляжа лишь зрачок прицела, и эта часть его с вычислительными устройствами, рассчитывавшими баллистику бомбы, осталась внизу. Остекление убрали, поставив на его место металлическую обшивку, а телевизионный индикатор прицела перенесли наверх в кабину, вместе с этим внутренним телеканалом.
Как уже было сказано, с Ту-22К на Ту-22М постарались перенести как можно больше вооружения и систем управления им. И вот, когда начались испытания этой машины в режимах бомбометания, возникли те же проблемы, что и при сбрасывании бомб с Як-28И. Помочь решить их поручили нашему институту. Мы в это время уже были оснащены всеми методами и средствами полунатурного моделирования, овладели методикой тонких аналитических расчетов, построения математических моделей, поскольку приобрели самую современную вычислительную технику того времени типа БЭСМ-6. Естественно, к решению проблем Ту-22М мы подошли не так, как к Як-28И, где проводились, фактически, лишь летные испытания, а занялись доводкой туполевской машины методами стендовых испытаний и более глубокого анализа работы его прицельного оборудования. Для этого был создан специальный стенд полунатурного моделирования самолета Ту-22М, что позволило нам не только помочь быстро ввести его в строй, но и на протяжении многих лет вплоть до сегодняшних дней вести его научно-техническое сопровождение, поскольку он находится на вооружении и ВВС, и авиации ВМФ. К тому же он постоянно модернизируется… Вот так мы работали над Ту-22М.
В этот же период — в конце 60-х, начале 70-х годов — институт начал интенсивно строиться. В прошлом на территории, которую сейчас занимает ГосНИИАС, размещалось конструкторское бюро В. М. Мясищева. Когда же он получил новую базу в Филях (ныне завод им. М. В. Хруничева), эта территория была передана КБ П. О. Сухого, а один из небольших корпусов отвели под наш НИИ-2. В результате ряда реорганизаций и это КБ уехало — на 52-й завод на улице Поликарпова, а нам в наследство осталась вся территория, которую сейчас и занимает институт.
Когда я пришел в НИИ-2 в начале 50-х годов, в нем насчитывалось меньше тысячи человек, а в конце 60-х — уже более трех тысяч сотрудников — настолько бурно шел рост коллектива. Производственных площадей стало катастрофически не хватать, и мы занялись тем, что так называемым хозяйственным способом — то есть своими силами и на собственные средства — начали к небольшому корпусу пристраивать новые помещения, делать надстройки и пристройки. Стенды самолета МиГ-25, к примеру, находясь в зале, смотрели в окно, а узел цели располагался и вовсе под открытым небом. Тогда еще не было спутников-разведчиков, способных вести детальную радиотехническую разведку, поэтому закрывать излучение мы и не думали. Но людей-то все равно надо было размещать по рабочим местам. К тому же по мере развития космических технологий, технической разведки все больше приходилось думать, как все моделирующие стенды и комплексы, где использовались радиотехнические устройства, прятать в радиобезэховые залы, так, чтобы излучение не выходило в открытое пространство.
Хочешь не хочешь, а приходилось решать и проблемы размещения рабочих мест, и подготовки площадей, где можно было бы развернуть сложнейшие комплексы полунатурного моделирования. Поэтому очень остро стал вопрос строительства нового инженерного корпуса института.
Построить его в то время было очень сложно, поскольку строительных мощностей в Москве не хватало, и чтобы что-то возвести, нужно было специальное постановление ЦК КПСС и Совета Министров. Только такая сверхординарная мера позволяла рассчитывать на успех, потому что Москва и без того бурно росла, и горисполком с горсоветом выступали против промышленного строительства в городе. Мы решили опереться на космические программы, которые развивались в то время в нашем Министерстве авиационной промышленности в КБ В. Н. Челомея. Это был спутник-разведчик УС для контроля поверхности океана и спутник-перехватчик ИС. Эти два крупных проекта были одобрены Политбюро ЦК и по ним готовилось постановление Правительства. Мы тоже стремились принять участие в реализации этих проектов и решили попробовать «застолбить» в этом постановлении пункт о строительстве нового инженерного корпуса для нашего института. Возникла необходимость личной встречи с Владимиром Николаевичем Челомеем, чтобы установить деловые контакты. На кафедре Феодосьева мне посчастливилось присутствовать при знаменитом диспуте Королева и Челомея. Владимир Николаевич читал аспирантам лекции по теории колебаний, которые я посещал. Его аспирант Игорь Михайлович Шумилов был моим приятелем. Заместителями Челомея были Владимир Александрович Модестов и Валерий Ефимович Самойлов, с которыми я тоже был отлично знаком, а с Модестовым мы учились вместе еще в средней школе. Так что у меня сложились достаточно теплые и дружеские отношения с окружением Челомея, и конечно эти люди способствовали моему более близкому знакомству с самим Владимиром Николаевичем.
Когда я добился первой аудиенции с ним и рассказал ему о возможных работах института по его тематике, то сразу почувствовал очень благожелательное отношение с его стороны и к себе, и к институту. Он тут же предложил нам включиться в работу, поскольку мы были одним из ведущих институтов в стране, занимавшихся самонаведением ракет. Хотя самонаведение космических аппаратов очень специфично, потому что они управляются импульсно, путем коррекции орбит, а не путем прямого наведения. Поэтому наши подходы «ложились» на космическую систему не совсем один к одному, но основные принципы самонаведения сохранялись. Одновременно мы занялись самими спутниками, их стабилизацией. Для этого создали первый в стране стенд на воздушном подшипнике, который максимально разгружал космический аппарат (КА) от внешних воздействий и позволял отрабатывать систему стабилизации на воздушных двигателях. Сейчас для этой цели используются ЖРД, а тогда — сжатый воздух стабилизировал КА. Чтобы отработать эту систему, надо было вначале создать воздушный подшипник, что вылилось в целую эпопею. Он представлял собой полусферу диаметром более 40 сантиметров, в которой на воздушной пленке должна была «висеть» шарообразная опора, и на нее устанавливался космический аппарат.
