оперативности, так как надо было последовательно пеленговать спутники. В настоящее время «канальность» приемников спутниковой навигации давно уже перешла за десять.
Поэтому мы стали развивать принципы построения УВД на базе спутниковой навигации. Это было сформулировано нами еще в конце 80-х годов, когда в мире эти принципы практически не развивались. Но в последующие годы это направление в УВД получило всемирное признание и стало называться CNS-ATM. В 1991 году в Москве в одном из павильонов ВДНХ (ныне ВВЦ) была организована первая в России международная авиационная выставка. Впоследствии она стала проходить как Московский международный авиакосмический салон (МАКС) в г. Жуковском, который очень быстро получил международное признание. В павильоне ВДНХ на стенде ГосНИИАС мы выставили планшет, который отражал идею построения УВД России на базе спутниковой навигации и оборудования северных трасс с помощью этой технологии.
Почему мы стали ориентироваться на эту технологию? Потому, что самолет, используя методы спутниковой навигации, может определять свои координаты с точностью даже превышающей точность наземных РЛС, а далее передавать эти координаты по УКВ-каналу на пульт диспетчера. При этом можно так отработать протоколы и формуляры связи, что диспетчер даже не будет знать, откуда он получил координаты воздушного судна: от РЛС или с борта самолета.
В результате полностью отпадает необходимость иметь развитую наземную инфраструктуру УВД.
Такой режим в дальнейшем получил название «автоматическое зависимое наблюдение» (АЗН). Естественно, при этом усложнялся борт самолета, но это уже была наша епархия.
Первый, кто проявил значительный интерес к нашему стенду, был президент отделения «Вестингауз Электрик» — знаменитой американской фирмы «Вестингауз» — Джек Таймен. Он прямо ухватился за эти идеи. Джек оказался очень динамичным человеком. Это был типичный американский бизнесмен, типаж романов Драйзера. Я познакомил его с Т. Г. Анодиной, и прямо на этой выставке был подписан протокол о намерениях между «Вестингауз Электрик», НИИ «Аэронавигация» и ГосНИИАС о разработке российской системы УВД с применением спутниковых технологий.
В дальнейшем Д. Таймен развил бурную деятельность в США. Был организован специальный консорциум ГАТТС американских фирм в составе «Вестингауз Электрик», IBM, ATT, «Хьюз», а с российской стороны институт Т. Г. Анодиной — НИИ «Аэронавигация» как ведущий центр по технологии УВД в России.
В короткие сроки консорциум подготовил технико-экономический проект новой системы.
Был проработан и механизм финансирования проекта со стороны Европейского банка реконструкции и развития, кредит которого погашался в течение нескольких лет через аэронавигационные сборы. Но здесь появились первые трудности. Увидя перспективность российского рынка УВД, французская ведущая фирма в этой области «Томсон-CSF» разработала свой проект оснащения северных трасс России и потребовала провести международный тендер. Правда, предложения французов практически были ориентированы на оснащение трасс радиолокаторами, так как это был основной продукт фирмы «Томсон-CSF», а не на спутниковые технологии.
Одновременно достаточно динамичной оказалась итальянская фирма «Аления», которая организовала даже совместное предприятие с рядом наших организаций, являющихся разработчиками технических средств УВД. Технические решения, которые предлагали итальянцы, были основаны на старых технологиях. Однако никто с российской стороны не провел глубокого анализа предложений фирмы «Аления», а наоборот, была развернута подготовка производства вычислительных средств системы в рамках совместного предприятия.
Так или иначе, создалась ситуация, когда было предложено три проекта модернизации системы УВД России. Все они в той или иной мере опирались на определенные механизмы инвестиций со стороны Запада. И это было главное, так как своих средств Россия на такую глубокую модернизацию не имела, но у нее появился шанс стать воздушным транспортным коридором между Северной Америкой, Европой и Азией.
Когда-то Киевская Русь была таким водным коридором между северной частью Европы и Византией, так называемый путь из варяг в греки. Он сыграл значительную роль в экономическом и культурном развитии славянских народов Киевской Руси.
Но в этот действительно судьбоносный момент для нашего воздушного транспорта со стороны федеральной авиационной службы (ФАС), которая пришла на смену Министерству гражданской авиации, не было проявлено необходимой государственной мудрости. Все погрязло в лоббировании различных интересов, особенно противодействовали этому процессу предприятия радиотехнической промышленности, прикрываясь различными патриотическими лозунгами. Вероятно, эти предприятия, освоив новейшие технологии, могли бы и сами модернизировать систему УВД России, но они придерживались традиционной концепции построения УВД на базе радиолокации. Но, главное, они не имели средств на эти разработки. Несмотря на неоднократные обращения нашего института о том, что для России оптимально базироваться на систему спутниковой навигации, чиновники ФАС и департамента радиопромышленности Министерства промышленности поддержали традиционные решения. Никто в ФАСе не навел порядка и в сборе средств за аэронавигационное обслуживание. А здесь создалась почти криминальная обстановка. В бытность СССР в Министерстве гражданской авиации был один воздушный перевозчик — Аэрофлот. По существу, это была одна из крупнейших в мире перевозочных авиакомпаний. Поскольку самолеты Аэрофлота летали почти на всех международных трассах, то Аэрофлоту необходимо было оплачивать в различных странах техническое обслуживание самолетов в аэропортах и в том числе за аэронавигационное обслуживание при полетах на трассе. Но и ряд ведущих международных авиационных компаний, таких, как «Люфтганза», «Эр Франс», «Бритиш Эрвейз», КЛМ, САС, «Пан-америкен», «Дельта», летали над СССР и обслуживались в наших аэропортах. Поэтому были подписаны двухсторонние соглашения между Аэрофлотом и этими компаниями о взаимном обслуживании. После распада Аэрофлота на более чем триста компаний с последующим акционированием и отделения служб аэропортов от компаний-перевозчиков положение с аэронавигационным обслуживанием резко усложнилось.
Единая система УВД также распалась. Если все технические средства и центры УВД, связанные с управлением на трассах, остались в ведении государства, то ряд технических средств УВД в аэропортах оказался в эксплуатации акционированных служб аэропортов.
Вновь созданная авиакомпания «Аэрофлот — международные линии» унаследовала все двухсторонние договоры с иностранными компаниями-перевозчиками. И деньги за аэронавигационное обслуживание от полета иностранных самолетов над территорией России частично оседали на счетах Аэрофлота, частично на счетах центров УВД. Разобраться в этом бедламе было очень сложно, тем более что средства были немалые. В результате этого государство в лице Министерства финансов не могло дать гарантий на возврат кредитов, которые готовы были выделить западные банки, так как в бюджет государства от аэронавигационных сборов ничего на поступало. В результате всей этой неразберихи западные фирмы отказались участвовать в процессе модернизации системы УВД России. Россия лишилась шанса получить инвестиции для развития международных воздушных трасс через ее воздушное пространство.
Это очень характерный пример того, как некомпетентность и коррумпированность российского чиновничества отталкивала западных инвесторов.
Но мы продолжали работать в этом направлении. Очень важным моментом была разработка дуального приемника радиосигналов, одновременно работающего от систем GPS и ГЛОНАСС. В России в этот момент такого приемника в разработке не было. И здесь для ГосНИИАС сложилась очень благоприятная обстановка. Со стороны США и России было подписано соглашение о финансировании процессов сокращения и утилизации ядерных зарядов фондом Нана-Луггара. Часть средств из этого фонда выделялась на конверсию оборонных предприятий России. США выбрали пять российских предприятий, в числе которых был и наш институт. Для меня до сих пор остается загадкой, почему ГосНИИАС попал в этот список, скорее всего сыграл роль тот факт, что мы установили контакты с рядом американских фирм, в том числе с «Рокуэлл», «Хьюз», «Вестингауз», а министром обороны в США в этот момент был назначен профессор Станфордского университета господин Перри, с которым я был знаком по работе в совместной комиссии Национальной академии наук США и Российской академии наук по контролю и сокращению оружия массового поражения.
