F-100D и F- 100F – использовались в Моджайне, а еще шесть двухместных самолетов использовались в качестве буксировщиков мишеней ВВС США в Европе на контрактной основе. При этом их ремонт и обслуживание обеспечивала фирма 'Флайт рефльюинг'.
Таким образом первый из 'сотой серии' истребителей F-100 'Супер Сейбр' сыграл важную роль в ВВС США в плане перехода на сверхзвуковые скорости. Он стал первым сверхзвуковым, боевым самолетом поступившим на вооружение. И хотя ему не суждено было достигнуть славы и судьбы F-86 'Сейбра', он завоевал прочное место в истории развития истребителей.
' …один, ноль, … Чудо!'
Хотя имя 'МакДоннелл' сейчас хорошо известно во всем мире как марка отличных боевых самолетов, это прекрасное положение дел пришло не в результате счастливого случая и не в одну 'звездную' ночь. Действительно путь компании к нынешнему прочному положению был трудным, особенно в период с середины до конца 40-х годов. Тогда ее путь был просто устлан такими причудливыми проектами как 'Бэт' ХР-67 – одноместный, высотный истребитель, или носимый истребитель 'Гоблин' XF-85, которые не имели развития дальше опытных образцов. А некоторые проекты вообще не оставили и следа даже в самых темных уголках истории авиации.
Нельзя сказать, что конструкторское бюро 'МакДоннелл а' не имело шансов на успех. Скорее всего успехи были, но в основном небольшие, только наметившие те высоты, которые были достигнуты в конце 50-х годов с появлением знаменитого 'Фантома''-II. Проблески были – такие как 'Фантом' FD-1, ставший первым реактивным самолетом, поступившим на вооружение американских авианосцев. Но он выпускался в небольшом количестве, а компания нуждалась в крупном заказе, чтобы выжить при послевоенном сокращении военных расходов.
Новый, увеличенный вариант FD-1 – 'Бэнши' F2H оказался более удачливым и принес некоторый успех, правда, благодаря начавшейся корейской войне. Эта война стала лучшим временем для американской военной индустрии. Отпущенные средства позволяли не только развернуть массовый выпуск, но и стимулировать исследовательские работы. К началу корейской войны, в июне 1950 года 'МакДоннелл' занималась в основном 'Бэнши', одновременно ведя работы над проектом нового истребителя – 'Демон'.
Начало истории создания F-101 относится еще к первым послевоенным годам, когда ВВС проявили интерес к новому истребителю сочетающему экономичность самолетов с поршневыми двигателями с высокими характеристиками реактивных самолетов. Несколько компаний пытались решить эту задачу. Некоторые решения были довольно оригинальными, например, ХР-81 фирмы 'Консолидэтед-Вул- ти'. Летные испытания ХР-81 и других конкурсантов типа ХР-83 фирмы 'Белл' оказались разочаровающими. Но ВВС США продолжали уделять особое внимание разработке истребителей, способных сопровождать бомбардировщики в дальних полетах. Стремясь получить заказ, 'МакДоннелл' стала одной из компаний предложивших свои проекты в начале 1946 года. Инициатива компании была вознаграждена 7 мая, когда было санкционировано продолжение работ над опытным образцом.
Двухмоторный истребитель 'МакДоннелл' был оснащен осевыми турбореактивными двигателями 'Вестинхауз' J-34 тягой 1360 кг. Воздухозаборники были в корневой части крыла. Двигатели располагались внизу, в хвостовой части фюзеляжа. Такое необычное тогда расположение двигателей высвободило в фюзеляже место для значительного запаса топлива, который требовался для первых реактивных двигателей. Хотя опытный самолет не был вооружен, была предусмотрена возможность установки шести 20-мм пушек в носовой части фюзеляжа. XF-88 имел крыло и стабилизатор стреловидностью 35°. Такое крыло было установлено вместо предполагавшегося прямого крыла. Макетная комиссия состоялась в августе 1946 года на Лэмберт-Филд. В конструкцию были внесены дополнительные изменения, прежде чем 14 февраля 1947 года был подписан контракт АС- 14582. Контракт предусматривал выпуск двух опытных XF-88. Работы над ними начались сразу после подписания контракта.
По завершению первый XF-88 (46-525) был перевезен в испытательный центр ВВС на высохшем озере Мюрок. Первый полет был успешно совершен 20 октября 1948 года. Однако для проекта наступили трудные дни, и не только из- за отставания на полгода с первым полетом. Еще более неприятным было то, что характеристики, полученные на первой стадии испытаний оказались гораздо ниже планируемых, хотя управляемость была хорошей, а необходимая дальность полета была достигнута. Главной проблемой была низкая тяга двигателей. Чтобы поднять максимальную скорость на втором 'Вуду' (46-526) установили двигатели XJ-34-WE-22 с форсажной камерой, развивавшими тягу до 1633 кг.
Под новым обозначением XF-88A – второй опытный самолет совершил свой первый полет в 1950 году. Хотя скорость возросла, пропорционально возрос и расход топлива, сократив дальность полета. Однако испытания продолжались до июня 1950 года, когда они были формально завершены. Через два месяца проект был окончательно прекращен в основном из-за недостатка средств. Однако дальнейшие события перевернули судьбу 'МакДоннелла' и 'Вуду'.
Вступив в войну в Корее, США направили на Дальний Восток соединения бомбардировщиков В-29, которые были быстро введены в боевые действия. Вскоре однако выяснилось, что ни один из двух истребителей США находившихся на этом театре военных действий не подходил для сопровождения В-29, хотя и по разным причинам. 'Сандерджет' F-84 обладал необходимой дальностью и продолжительностью полета, но вскоре стало ясно, что ему не стоит связываться с более быстрым и маневренным МиГ-15. С другой стороны F-86 'Сейбр' сразу хорошо зарекомендовал себя в боях с МиГами, но он не обладал необходимой продолжительностью полета. Ясно, что САК нуждалась в новом истребителе, сочетающим в себе лучшие качества обоих машин. Все это привело к появлению 6 февраля 1951 года 'Основных операционных требований' ГОР-101. Так как 'МакДоннелл' уже приложила много сил в этом направлении, фирма воскресила проект XF-88, как основу новой разработки.
На эти требования откликнулись еще несколько фирм. Рассмотрение предложений ВВС США закончили к маю 1951 года. Победу одержал проект 'МакДоннелл', хотя потом наступило затишье до октября. ВВС так рассчитывали на этот проект, что направили на его реализацию часть средств от 1952 финансового года, предназначенных для серийного производства F-84F и F-86F, рассчитывая получить новый самолет как можно скорее.
Вскоре после этого, 30 ноября 'Вуду' получил официальное обозначение F-101, что было молчаливым признанием значительных отличий нового проекта от первоначального 'Вуду' конца 40-х. Главное, новый 'Вуду' оказался значительно больше, чем XF-88. Мало сказать, что новый самолет был тяжелее, он имел максимальный взлетный вес до 22680 кг – в два раза больше своего предшественника. По этому показателю из истребителей 'сотой серии' F-101 превзошел только 'Сандечиф' F-105.
Хотя 'Вуду' и увеличился в размерах, он тем не менее сильно напоминал XF-88, сохранив основную конфигурацию последнего. Среди причин приведших к возрастанию взлетного веса главной было решение установить осевые, турбореактивные двигатели 'Пратт & Уитни' 3-57, имевшие значительно большую тягу. Их расположение было таким же, что и на XF-88, хотя возросший расход воздуха и потребовал увеличить воздухозаборники.
Удельный расход топлива на J-57 был лучше, чем на двигателях 'Вестинхауз' XJ-34, но возросшая тяга означала пропорциональное увеличение общего расхода топлива, что в свою очередь требовало увеличить внутренний запас топлива, и, как следствие, размеры фюзеляжа.
Другие изменения включали установку цельноповоротного стабилизатора, поднятого несколько выше, уменьшение толщины профиля крыла, перемещение элеронов ближе к фюзеляжу. Площадь самого крыла возросла с увеличением корневой хорды в полтора раза.
Пока компания вносила изменения в свой проект, изменились и взгляды ВВС США. Первоначально
