войны, в которой полевая артиллерия сыграла скромную роль.
Творчество Обручева концентрировалось на создании резервной и крепостной пехоты — войск явно второго сорта; организация их стоила дешево, но в мирное время не давала сколько-нибудь сносной подготовки проходившей через нее части призыва; в военное время эти части были способны сильно расшириться и впитать большое число запасных. Мобилизация резервных частей затягивалась. Наша армия состояла как бы из двух частей: из 900 полевых батальонов плюс 135 батальонов крепостной пехоты, которые выставлялись в первую очередь на границе, и из 540 (в мирное время 128) резервных батальонов, второй линии организации, дрянного резерва, который должен был или усилить Западный фронт или удовлетворить все прочие направления и потребности государства, признаваемые второстепенными. Обремененные хранением и содержанием огромных неприкосновенных запасов и значительным караульным нарядом, резервные части по своему облику напоминали инвалидные команды корпуса внутренней стражи, уничтоженные после Восточной войны.
Принятая система давала для войны с Тройственным союзом бумажное благополучие значительного количества батальонов и эскадронов, быстро развертываемых на западе. Это кажущееся благополучие достигалось за счет резкого ухудшения качества войск и обеспеченности их техникой и тыловыми учреждениями. И эта система вовсе не отвечала требованиям борьбы на какой-либо другой границе России.
Выдвинутое в передовой театр развертывание находилось под большой угрозой и связывалось с огромным риском; вырвать из него какие-либо войска для других задач — это значило взять на себя ужасную ответственность, так как остающиеся части, в случае войны на Западе, обрекались на неизбежную катастрофу.
Дальний Восток. Как раз в тот момент, когда Обручев на основе безопасности азиатского тыла начал воздвигать свою одностороннюю военную систему, предпосылки неподвижности Азии в русском тылу прекращали свое существование. Наша тихоокеанская политика окрасилась в цвета империализма: спрямление Великого сибирского пути через Манчжурию, со сложными отношениями, вытекавшими из экстерриториальности полосы железнодорожного отчуждения и необходимости обеспечить ее русскими войсками; захват Квантунтского полуострова, постройка города Дальнего, намеченного на роль русского Шанхая, возведение укреплений Порт-Артура и перенесение на него базирования главных сил русского флота; попытки ведения активной политики в Корее, — все это находилось в резком противоречии с системой Обручева — поворотом русской стратегии спиной к Азии.
В 1885 г. Россия располагала за Байкалом всего 18 тыс. войск; по расчетам Приамурского военного округа, первый батальон, направленный к нему из Европейской России походным порядком, мог подойти на помощь только через 18 месяцев. Имевшиеся войска при этом представляли по преимуществу линейные батальоны, т. е. части, предназначенные главным образом для удовлетворения местных потребностей правительственной власти в вооруженной силе и не получающие систематической подготовки для борьбы с внешним врагом. А Приамурскому военному округу приходилось защищать границу с Китаем, равную протяжению от Белого моря до Тифлиса, и сторожить огромную линию тихоокеанского побережья.
При оценке России как государства, борющегося на тихоокеанском побережье, приходилось уже учитывать бесконечные пустыри Сибири; Россия оказывалась гигантской страной, но с населением всего в 6 человек на 1
Рост русских вооруженных сил на Дальнем Востоке встречал весьма разнообразные препятствия: пустынность Приамурского края, отсутствие русского населения, которое давало бы запасных для мобилизации квартирующих там войск, отсутствие сообщении, за исключением немногих речных путей, необходимость обеспечивать предварительным казарменным строительством всякое усиление войск, дороговизна их содержания, сопротивление министерства финансов, нежелание военного ведомства пожертвовать в пользу Дальнего Востока какими-либо интересами оперативного развертывания на Западе. Обручев наотрез отказывался переводить на Дальний Восток какие-либо войсковые части, занимавшие хотя бы самое скромное место в плане западного развертывания. Если таковые части оказывались абсолютно необходимыми, то Приамурский округ должен был их формировать заново; для этого ему назначалась усиленная порция новобранцев. Пополнение командного состава встречало серьезные затруднения.
К моменту Японо-китайской войны (1895 г.) наши силы возросли до 30 тыс., в том числе уже 10 стрелковых батальонов; к 1900 г. (Боксерское восстание) численность увеличилась до 60 тыс., преимущественно за счет увеличения состава имевшихся уже частей; были сформированы I и II Восточносибирские корпуса; линейные батальоны, разрозненные по различным гарнизонам, обращались в стрелковые и сводились в полки и бригады; усиливался гарнизон Владивостокской крепости и развивались ее укрепления; было приступлено к усилению доставшейся нам от китайцев крепости Порт-Артур. Однако это были только полумеры, не находившиеся на высоте требований подготовки войны с Японией и не гармонировавшие с нашей политической активностью на Дальнем Востоке; ходатайство местного начальства о переброске, хотя бы на критический момент переговоров с Японией, двух европейских корпусов (X и XVII) было отклонено.
Военное министерство зашевелилось только осенью 1903 г., но было уже поздно. К 1 января 1904 г. численность русских войск была доведена до 97 тыс.; сверх того 24 тыс. Заамурского округа пограничной стражи охраняли Манчжурскую железную дорогу, тянувшуюся на 2419
Крупных сил не было, и сосредоточение их не являлось подготовленным образованием складов снабжения.
Сибирская железная дорога. В 1892 г., соблюдая требования крайней экономии, мы приступили к постройке железной дороги, долженствовавшей пересечь азиатский материк. В целях сокращения расходов железная дорога строилась не по типу магистрали, а по техническим условиям, допустимым для короткой ветки местного значения: одноколейная линия, легкие рельсы, узкое полотно, крутые подъемы и закругления, деревянные мосты, слабенькое водоснабжение, большие перегоны между станциями. Строители не ожидали особого развития движения по этому пути, пролегавшему по редко заселенной Сибири. Сибирская железная дорога являлась пугалом для держав, заинтересованных в тихоокеанских вопросах, но совершенно не отвечала размаху нашей империалистической политики: по заданию она в сутки должна была пропускать три пары поездов облегченного состава, ползущих со скоростью 12 верст и максимально — 20 верст в час.
Дорога еще находилась в постройке, а станции не были забиты грузами. В 1898 г. грузы на станциях ожидали своей очереди погрузки 3? месяца. Началось усиление дороги до семи пар в сутки, в 1900 г. — до десяти пар в сутки; эта норма на всем протяжении до Иркутска была достигнута только в 1903 г.; при этом на горных участках поезда еще ходили с половинным составом вагонов. Переправа через Байкал происходила на ледоколах; в январе, вследствие толщины льда, ледоколы прекращали на 3 месяца навигацию, и в Сибирской железной дороге оказывался разрыв, подобно тому как в 1859 г. такие разрывы имелись в железных дорогах Ломбардии. К постройке Кругобайкальской железной дороги было приступлено в 1899 г., но готовность ее ожидалась только в 1904 г. Самым слабым участком Сибирской железной дороги являлась Забайкальская, которая пропускала только три-четыре пары облегченных поездов в сутки, а зимой и того меньше. На Китайскую восточную железную дорогу было истрачено много денег, но эта дорога, начавшая строиться в 1897 г., к 1904 г. обладала мощностью не свыше семи-восьми тяжелых пар поездов в сутки. Эта мощность особенно недостаточной являлась для участка Харбин — Порт-Артур; по этому участку должны были следовать в действующую армию все пополнения и все снабжение.
Военное ведомство, очень ревнивое ко всему, что имело отношение к ускорению развертывания на западе, чрезвычайно мягко предъявляло свои требования к постройке Сибирской и Китайской железных дорог; «щадя интересы народного хозяйства», оно делало скидки с требований, на которые было уполномочено царем. Годы 1899–1902 были потеряны для энергичного нажима на усиление Сибирской железной дороги; тревога была поднята только в 1903 г.
В течение самой войны пришлось наверстывать потерянное время и более чем удвоить мощность Сибирской и Китайской железных дорог: с семи-десяти пар до двадцати-двадцати двух пар поездов. Чтобы
