даже опросил недоуменно:
— Почему сдать?
Но штурман полка сделал вид, что не понял вопроса, и отчеканил:
— Сейчас получите новые карты. Будете клеить маршрут: Ленинград — Вологда — Архангельск — Мурманск.
Тут меня Аркаша радостно толкнул в бок и сказал шепотом:
— Командир, ничего подобного! Сейчас мы пойдем праздновать День революции в нашу летную столовую…
Я удивленно уставился на него:
— С чего ты это взял?
— Да разве карт на весь полк хватит? Сейчас в лучшем случае два-три комплекта принесут.
И он оказался прав. Буквально через полчаса штурман полка объявил, что, ввиду нехватки полетных карт, в Москву за ними отправлен автобус. Теперь подсчитайте, дорога туда и обратно уже немало времени занимает, а карты же еще нужно было потом наклеить в строго определенном порядке, предельно точно подрезая и подгоняя края, с чем тоже за один час не управишься. Это целая наука! И мы подождали, подождали, да пошли праздновать День Октябрьской революции. Степан нас, как всегда, не подвел. Праздник получился на славу.
Глава девятая
Благодарность английского лорда
Праздники всегда заканчиваются быстро. Тем более на войне. Уже утром 8 ноября 1943 года нам привезли карты. На то, чтобы наклеить их и проложить маршруты, у нас ушел весь день. Сами понимаете, готовились предельно серьезно, ведь у нас не было никаких предварительных данных по Северу, мы даже не знали, где расположены радиовещательные станции и маяки. А в процессе подготовки к перелету пришлось все это выучить назубок.
Скажу об еще одной интересной детали. Группа для перелета на Север формировалась особым образом. Из нескольких дивизий дальней авиации отбирали по полку (из нашей 48-й дивизии — один полк, из 36-й — еще один и т. д.), при этом и внутри полков командиры направляли в Заполярье только самые лучшие, опытные экипажи. А как иначе, если маршрут был предельно сложным.
Перелет мы выполняли звеньями, вылетели рано утром. Когда прошли Вологду, вскоре начала ухудшаться погода: пошел снег, затем понизилась облачность. Видимость стала гораздо хуже, и нам пришлось снижаться. А тут еще, как на грех, нам дали радиограмму, что весь Кольский полуостров закрыт, поскольку над ним мощный циклон и идут сплошные грозовые заряды. Насколько это опасно, мы в ту пору еще не знали. Однако нам приказали садиться в Ягоднике (так назывался аэродром, расположенный на острове в Северной Двине рядом с Архангельском).
Там мы примерно две недели сидели и ждали погоды, которая через некоторое время испортилась до того, что не только летать, но ходить по земле было трудно. Уже на следующий день повалил мокрый снег, потом он перешел в дождь. Такое безобразие продолжалось сутки. В результате весь снег с земли смыло, дороги размокли, везде грязно стало. Тем более что еще температура поднялась выше нуля. А мы все при этом ходили в меховых комбинезонах, другое обмундирование было уложено в бомболюки вместе с остальными вещами, которые мы перевозили с собой. Чтобы хоть что-нибудь достать, пришлось бы полностью разгружать самолет, а этого было делать нельзя. Так мы и мучались: грязь месили в меховых унтах на войлочной подошве и ждали. Вот уж можно буквально понимать поговорку — у моря погоды ждать. Наконец, она улучшилась, подморозило. Мы получили сообщение, что Кольский полуостров открыт, и сразу вылетели.
Местом нашего назначения оказался грунтовый аэродром Африканда, что напротив Мончегорска на берегу Имандры, а 109-му полку 36-й дивизии дали аэродром Ваенга, на берегу Кольского залива сразу за Мурманском, где ныне расположен Североморск. Прилетели в Африканду мы 25 ноября. Вокруг нашего аэродрома возвышалось много гор, в их сторону очень сложно было взлетать. Мало того, у нас на взлетном курсе стояла сопка высотой в полторы сотни метров, да по ней еще высоковольтная линия шла. Приходилось, только оторвешься от земли, так сразу «блинчиком», «блинчиком» поворачивать вправо, в ущелье, чтобы набрать высоту. Неудивительно, что в инструкции по эксплуатации аэродрома говорилось, что на нем разрешаются полеты исключительно днем на самолетах типа «По-2» и «Р-5». А мы летали на «Ил-4», да еще ночью, да еще с полной боевой нагрузкой. Однако сегодня той нашей Африканды уже нет. После войны меня как-то пригласили в Мурманск, я проезжал мимо, благо железная дорога осталась на том же месте, и уже смотрю, сосняк везде пророс, даже взлетно-посадочной полосы практически не видно. Новый аэродром построен на другом берегу Имандры, там взлетная полоса уже бетонная.
В годы войны нам выбирать не приходилось, на каких аэродромах базироваться. Особенно на Севере. Главное ведь, что мы там появились абсолютно неожиданно для немцев. Их никогда не бомбили в Заполярье, о нашей дальней авиации они вообще не думали. Фрицам до конца осени 1943-го противостояли только советские истребители, охранявшие Мурманск, Мончегорск, Кировск и другие крупные населенные пункты. Можете представить их ощущения, когда вдруг появились наши «Илы», которые моментально включились в боевую работу и пошли бомбить фашистов по всему побережью: от полуострова Средний Рыбачий и вдоль всего Ледовитого океана.
Конечно, нам приходилось нелегко. Там везде был очень сложный рельеф, везде глубочайшие фиорды, от двух до двадцати с лишним километров в ширину, а в длину до ста километров. Столкнулись мы и с еще одной трудностью, которой не ожидали. При магнитных бурях, которые в Заполярье не были редкостью, стрелка компаса начинала произвольно крутиться в разные стороны. В первый раз это вызвало легкую панику, но потом мы научились обходиться без компаса, ориентируясь только на радиомаяки и… на звезды!
Кроме того, на всех северных аэродромах у немцев стояли локаторы, с помощью которых они могли очень точно направить на нас свои орудия. Это оказалось для нас неприятным сюрпризом, однако нисколько не убавило нашей решимости. Уверенному положению фашистов на Севере пора было положить конец.
Я уже говорил о том, что они сделали с караваном PQ-17. Но история эта красноречива еще и тем, что в ней англичане показали свое истинное лицо. Кто знает, может, в какой-то степени это и стало началом «холодной войны». Расскажу подробнее. В караване PQ-17 шло с грузом в Советский Союз 37 транспортных кораблей, из которых большую половину составляли американские суда, а остальные были английскими, голландскими и панамскими. Первый морской лорд Великобритании Дадли Паунд отдал приказ кораблям, сопровождавшим транспорты, бросить караван и на полной скорости идти обратно на запад. Крейсера и эсминцы ушли, в охранении каравана осталось только 12 судов конвойного типа. Однако капитан их флагмана приказал им сомкнуться вокруг него и поспешил в Архангельск, бросив транспортные суда. Правда, несколько конвойных кораблей остались с караваном. Но их было мало. А в результате погибло около тридцати транспортных судов, в трюмах которых было вооружение, достаточное для армии в пятьдесят тысяч человек.
У Валентина Пикуля в «Реквиеме каравану PQ-17» это описано точно, именно такое описание происшедшего мы и узнали, оказавшись на Кольском полуострове. А советский историк Б.А. Вайнер пишет, что уничтожение немцами PQ-17 «явилось результатом политической игры англо-американских правящих кругов. Разгром PQ-17 они использовали в качестве повода для прекращения поставок в СССР». Если это действительно так, то у истории получается очень подлая подоплека. Но, в любом случае, если бы мы в конце 1943-го не разобрались с немцами в Заполярье, то рассчитывать на дальнейшую помощь так называемых союзников просто не приходилось.
Что нам приходилось делать? За час-полтора, а то и за тридцать минут до прохода каравана мы начинали бомбить все аэродромы по побережью северной Норвегии и Финляндии: Луастари, Банак, Киркенес, Салмиярви, Хебугтен… У фашистов же они как раз были распределены так, чтобы через каждые 200–300 километров находился аэродром. И авиация с каждого аэродрома встречала все караваны союзников. В основном это были «Юнкерсы» — «Ю-88» и даже «лапотники» «Ю-87». Летали они успешно,
