Последний начал с того, что строил и испытывал планеры в общем по способу Лилиенталя. Затем он применил иной способ. Аппарат с помощью длинной веревки был привязан к автомобилю, который должен был буксировать его. При испытании аппарат легко поднялся со своим строителем на некоторую высоту, но потом упал и сильно поломался. Сам Вуазен получил лишь ушибы. Чтобы сделать опыты менее опасными, строитель перенес их на воду. Планер был поставлен на особые поплавки — легкие пустые деревянные ящики, а буксировать его должна была сильная гоночная моторная лодка. Однако во время опыта его и тут постигла неудача, едва не оказавшаяся роковой. Во время испытания аппарат упал в воду, поломался, а сам Вуазен оказался под водой. Прошла почти целая минута, пока его не вытащили подоспевшие на помощь, так что он чуть не утонул в этот раз. Все эти опыты дали молодому конструктору много ценных сведений и были использованы им при создании своего типа аэропланов.
Кроме упомянутых нами над созданием аэропланов трудились и многие другие люди, причем в Европе, в отличие от Америки, строители в общем не делали секрета из своих работ.
Первый полет на аэроплане на заданное заранее расстояние был совершен в Европе человеком, уже хорошо известным в воздухоплавании — Сантос-Дюмоном. В 1906 году этот талантливый и смелый изобретатель быстро создал довольно грубый аэроплан с коробчатыми крыльями, поставил на него легкий мотор Антуанет в 50 лош. сил, недавно выпущенный строителем гоночных лодок ЛЕВАВАССЕРОМ, и 22 августа 1906 года впервые отделился на нем от земли. В ноябре того же года он пролетел на своей машине свыше 100 саженей, выиграв небольшой назначенный за это приз.
В отличие от всех предшествовавших, полеты Сантос-Дюмона были произведены вполне открыто, в присутствии надежных свидетелей, сотрудников газет и массы зрителей. Поэтому сравнительно небольшие достигнутые им результаты имели все же огромное значение, так как с этого времени возможность летания на аппарате тяжелее воздуха уже не могла вызывать ни в ком сомнения. Все большее число изобретателей начало работать над аэропланом, и за успехом Сантос-Дюмона вскоре последовали еще большие успехи других.
В 1907 году автомобилист ФАРМАН заказал Вуазену аэроплан. На этом аппарате ему вскоре удалось пролететь около ? версты. В январе 1908 года Фарману удалось пролететь целый круг, за это он получил большой денежный приз, давший ему возможность еще шире продолжать свою работу. С этого времени он начал строить аэропланы своей собственной системы и выработал всемирно известный аппарат.
С 1908 года целый ряд новых летчиков начинают успешно развивать молодое дело летания. Некоторые из них заказывали аппараты Вуазену, который был тогда единственным поставщиком аэропланов, другие строили свои собственные машины. Летом 1908 года уже несколько летчиков в Европе были в состоянии продержаться до получаса в воздухе. В это же время начались успехи еще двух, впоследствии очень известных строителей: КЕРТИССА в Америке и БЛЕРИО во Франции. Этот последний осуществил хороший тип аэроплана с одной поверхностью — моноплан, тогда как все летавшие до тех пор были с двумя поверхностями — т. е. бипланы. Замечательный в истории авиации 1908 год ознаменовался и первой катастрофой. Во время одного из полетов Орвилла Райта в аэроплане сломался винт. Аппарат упал с высоты 75 футов и совершенно разбился, причем Райт был ранен, а его пассажир (лейтенант СЕЛЬФРИДЖ) — убит. Дело произошло в Америке осенью 1908 года. Наиболее крупным успехом в области авиации в 1908 году надо считать выдающиеся полеты Уильбура Райта в Европе, куда он был приглашен одной французской компанией строить свой аэроплан. В середине сентября он установил мировой рекорд продолжительности полета, продержавшись в воздухе без спуска 1? часа. Несколько позже он установил рекорд высоты полета, поднявшись на 50 с лишним саженей. В конце 1908 года Райт установил новый рекорд продолжительности и расстояния полета. На этот раз он пролетел свыше 120 верст, продержавшись в воздухе в течение 2 часов 20 минут.
Следующий, 1909 год ознаменовался еще большими успехами авиации. Летом Блерио перелетел из Франции в Англию, пролетев около 40 верст над морем. Его небольшой легкий аэроплан с одной поверхностью имел двигатель всего в 25 лош. сил.
После этого перелета множество людей заказали себе аэропланы такого типа, причем впоследствии некоторым удалось совершить на них еще более интересные полеты. Удалось совершать полеты до 2 и даже более часов продолжительностью, летать из одного города в другой; удалось также достигнуть большой высоты — до 280 саженей.
1908 и 1909 годами заканчивается пора «изобретения» летательных машин. С этого времени приходилось, главным образом, совершенствовать аппарат, способы управления им, изучать воздушный путь, до тех пор неизвестный, и т. д. Это была огромная работа. Очень многое делается в этом направлении и сейчас, но во всяком случае летательная машина, о которой мечтали многие столетия, была полностью осуществлена в 1908 — 1909 годах.
Как устроены аэропланы
Из предыдущих страниц этой книги можно было видеть, что аэроплан является теперь и, по всей вероятности, останется самым важным из приборов, служащих для передвижения по воздуху.
Указывалось также в общем, как он сделан. Теперь познакомимся с этим более подробно и разберемся, из каких главных частей состоит обычный аэроплан, для чего и каким образом они служат. Аэроплан, обыкновенно, состоит из следующих частей:
1. Несущая поверхность или крылья.
2. Винто-моторная группа.
3. Корпус аппарата или, как его называют, фюзеляж.
4. Органы управления.
5. Колеса, поплавки или лыжи, т. е. все то приспособление, на котором аэроплан стоит и может свободно катиться по подходящей для этого поверхности. Все это иногда называют французским словом шасси.
Планы или поверхность аэроплана, составляющая его главную часть, от которой он и получил свое название, обычно делаются следующим образом. Остовом служат прочные брусья, по большей части два, к которым крепятся сравнительно тонкие дощечки на расстоянии около полуаршина одна от другой. Брусья, называемые лонжеронами, проходят через все крыло поперек его движения. Тонкие дощечки, называемые ребрышками или нервюрами, прикрепляются к лонжеронам таким образом, что они стоят точно по направлению движения крыла в воздухе во время полета. Нервюры делаются не прямыми, а более или менее выгнутыми, в зависимости от формы, которую желают придать крылу. Передний и задний край крыла делаются сравнительно легкими, так как больших усилий им нести не приходится. Все крыло образует, таким образом, целую раму-решетку, которая уже обтягивается полотном.
Материя прибивается или пришивается к нервюрам и плотно прилегает к ним, благодаря чему все крыло сохраняет необходимую форму. Правильность этой формы или, как говорят, профиля крыла, очень важна для полета. Нередко бывали случаи, когда аэроплан становился гораздо хуже, иногда совсем переставал летать от того, что крыло несколько теряло свою форму, кривилось и т. д. Поэтому остов крыла при всей его легкости надо делать таким, чтобы он не мог гнуться; для этого нередко пользуются склеенным из нескольких слоев деревом, нервюры делают из дощечек, поставленных на ребро и т. д. Кроме того, очень важно предохранить от растягивания полотно на крыльях. Для этой цели его пропитывают после обтяжки особыми лаками, которые позволяют ему оставаться хорошо натянутым очень долгое время, несмотря на дождь, жару и т. д.
Аэропланы делаются иногда с одной поверхностью, т. е. к корпусу крепятся справа и слева по одному крылу. Очень часто встречаются аппараты с двумя поверхностями, расположенными одна над другой. Иногда даже до 3-х поверхностей располагают одна над другой. Первый из упомянутых типов называется монопланом, второй — бипланом, третий — трипланом. Аэропланов с большим числом поверхностей не строят. Крыло лучше всего работает, если по соседству от него нет другого крыла. Поэтому монопланное крыло работает лучше всех. Однако в постройке два меньших крыла, расположенных одно над другим и
