Звезды автоспорта не поразили воображение Джима, и даже Фарина, первый чемпион мира, не впечатлил его. Глухой звук выхлопа и похожий на треск разрываемой ткани рев 4.5-литрового V-12 Thinwall Special - вот что очаровало школьника, который однажды затмит знаменитого итальянского аристократа, впервые вышедшего на старт в горной гонке Аоста Сан-Бернард в 1932 году. Фарина гонялся под опекой великого Нуволари. По иронии судьбы, он погиб в 1966 году за рулем Lotus-Cortina - машины, которую сделал знаменитой Джим Кларк.
Когда ему исполнилось 16, Джим попросил у родителей мотоцикл - с предсказуемым результатом. У них никогда его не будет - возможно, это было разумно. Norton, Triumph и BSA того времени может и не были так быстры, как потом Honda, Yamaha и Kawasaki, но один из двадцати их постоянных водителей погибал или получал серьезные травмы. Поддайся они тогда, и Шотландии, возможно, пришлось бы ждать Джеки Стюарта, чтобы получить своего первого чемпиона мира.
Джим Кларк получил временные водительские права как только ему исполнилось 17, и спустя шесть недель сдал экзамен по вождению. Это был его ключ к свободе на быстрых и относительно не перегруженных дорогах Мерса с их длинными поворотами и отличной видимостью. У его сестер в Эдинбурге был полуторалитровый Riley, а его отец переключился на Rover. Когда прибыл первый Rover, Джим забрал отцовский Sunbeam Mark III, с 12000 милями пробега в окошке счетчика.
У его отца тоже была такая черта характера, как упрямство. Он отказался пересесть со своего Rover, даже после того, как у Джима появились прочные связи с Ford. Уолтер Хайес: «Старый Джим был строгим и авторитетным отцом, и болтать за обеденным столом было нельзя. Он был совершенно непреклонным. Когда Джимми присоединился к Ford, мы пытались извлечь его отца из того Rover. Бесполезно. Я предложил ему новый трактор, но он совершенно не хотел новый трактор, так как его старый трактор работал прекрасно, большое спасибо».
В 1954 году Sunbeam придал Джиму определенный статус. Он был тесно связан с автоспортом, а раллийная команда Sunbeam-Talbot была одной из самых успешных в Европе. В 1952 году Стирлинг Мосс, Дезмонд Сканнел и Джон Купер привели эту команду ко второму месту в ралли Монте-Карло. Мосс уже неплохо зарекомендовал себя, Сканнел был секретарем Британского Клуба Автогонщиков, а Купер (не имеющий отношения к Джону Куперу или Cooper Cars) был спортивным редактором «The Autocar».
Билл Бадди, заслуженный редактор «Motor Sport», тестировал Sunbeam Mark III в 1955 году и писал: «Его достаточно тяжелый и старомодный салон преподнес очень приятный сюрприз. Он управлялся просто отлично, был лишен каких-либо недостатков, был просто «неубиваемым» и мог свободно ехать на скорости 60 миль/час за счёт неожиданно высокого потребления топлива. Крепкая и красивая машина».
«Неубиваемый» - это Бадди сделал щедрый комплимент. Для читателей, привыкших к панегирикам Volkswagen, это слово стало знаковым в описании низких оборотов Sunbeam. Норвежская команда выиграла Ралли Монте-Карло в 1955 году на Sunbeam Mark III, и это подтвердило, что юный Кларк знал толк в машинах.
Это было не совсем так. Непохоже, чтобы Джеймс Кларк-старший руководствовался тонким вкусом, хотя он любил хорошие машины, а Sunbeam был модным и быстрым, хотя и небольшим. Его максимальная скорость в 91 миль/час и разгон от 0 до 60 миль/час за 18.4 секунды были в числе лучших в 1955 году. 4-х цилиндровый 2.2-литровый двигатель был верхнеклапанной версией серии Humber Hawk, единственным ohv двигателем в линейке Rootes, но его колонка рулевого управления и коробка передач вряд ли могли подойти растущему чемпиону мира.
Переключение передач на рулевой колонке было не единственной деталью в Sunbeam, созданной под влиянием Америки. Стиль «аппликации» включал в себя решетку, обрамляющую радиатор, и три «бойницы», как у Buick, разработанных специально, чтобы имитировать выхлопные патрубки у истребителей времен войны.
Плавные крылья Sunbeam и щеголеватый внешний вид, вероятно, больше подходили Кларку-младшему, чем Кларку-старшему, хотя и он, конечно же, не был повесой. Девочки оставались чем-то таинственным, несмотря на то, а возможно, благодаря тому, что он вырос в доме, где их всегда было много, и во многом благодаря Sunbeam ему удалось произвести впечатление в Клубе Молодых Фермеров Эднама и Округа, который стал очередной ставшей на свое место деталью в мозаике его карьеры.
Знакомство с Яном Скоттом-Уотсоном не только дало Кларку первые гоночные машины, более того, его новый друг предложил, убедил и всячески склонял его к команде Гран-при Lotus. Клуб Молодых Фермеров Эднама и Округа, таким образом, не только принес Шотландии два чемпионских титула по автогонкам, не считая двух упущенных Кларком, но, если учитывать роль, которую этот факт сыграл в карьере его друга, еще и три выигранных Джеки Стюартом и два сезона, прошедших на волосок от победы.
Самуэль Джонсон заметил, что из шотландца можно сделать что угодно, если поймать его молодым, а невысокому, жилистому, полному энергии и идей энтузиасту автогонок Яну Скотту-Уотсону хватило удачи и дальновидности, чтобы поймать молодым Джима Кларка. Обладая достаточными средствами, чтобы потакать своим желаниям, Скотт-Уотсон участвовал в ралли и любил автогонки с практически религиозной страстью. Он хотел, чтобы все вокруг так или иначе были причастны к автогонкам и проповедовал учение скорости жителям границы северной Англии и южной Шотландии.
Практически сразу же по получении прав, Кларк принял участие в заездах Автоклуба Бервика и Округа в Винфилде. В заездах участвовали обычные дорожные машины, и участники должны были на время доехать до линии, вернуться задним ходом в гараж, может быть, еще резко развернуться и домчаться до другой линии. Аккуратность и точность значили в этом случае больше, чем скорость, машины варьировались от первоклассных семейных до спортивных - ничего поражающего воображение, это был действительно любительский уровень.
Джиму нравилось резко бросать свой Sunbeam вокруг столбов и, когда результаты были собраны, его объявили победителем. Плохой новостью стало то, что его дисквалифицировали на основании того, что он не был членом Автоклуба Бервика и Округа.
Он не пришел в восторг от этого. Он особенно не любил, когда у него выигрывали нечестно или обманом, и отличался подозрительностью, считая, что привычка не доверять никому, кроме ближайшего окружения, себя оправдывает. Его негодование было несколько несправедливым: все участники соревнований должны были быть членами клуба, и у организаторов не было иного выбора, как исключить его. Тем не менее, он считал, что с ним поступили нечестно, и какое-то время отказывался вступить в клуб, получив своеобразную компенсацию в виде пожизненного почетного членства в клубе после завоевания титула чемпиона мира.
К пятидесятым автоспорт утратил часть своей элитарности, но после финансово-провальной международной встречи в 1955 году с приходом в него мотоциклистов с их безграничным энтузиазмом, верить в коммерческую успешность мотоспорта стало проще. Теперь на границах у автоспорта были вполне реальные перспективы.
В карьере автогонщика есть и блестящие взлеты, и сокрушительные падения, и Джим Кларк пережил и то, и другое. И многие его неудачи были созданы его неуверенностью в себе. Для его ранних лет был характерен кризис самооценки, частично вызванный его положением на ферме, которое в перспективе вряд ли бы стало лучше или надежнее. Он постоянно переживал из-за того, что, возможно, не так уж хорош в гонках или что может выглядеть глупо. А так как его воспитание сделало его подозрительным к людям, не входящим в его семью, сменить привычки было сложно.
Среди друзей никто - а особенно Скотт-Уотсон - не сомневался в его способностях, и каждый его шаг по карьерной лестнице был отмечен наградами. Он раз за разом доказывал свои одаренность и профессионализм, поднимаясь от любительского до профессионального автокросса, затем в ралли и, наконец, в гонки. Начав со скромного двухтактного DKW Скотта-Уотсона, он перешел на маленькие, а затем и большие спортивные машины. Еще до поступления в Формулу-2 он пересел на одноместные машины в новом классе Формулы-Юниор.
Сначала он участвовал в местных раллийных гонках, опасаясь, что его родители запретят ему это из-за больших затрат. Ралли, как считал Кларк-старший, было пустой тратой хороших машин, а поездки на Sunbeam Джима стоили дороже, чем на Rover. Заключения Билла Бадди о большом расходе топлива на высокой скорости были не беспочвенны.
Но даже экономные родители не могли запретить ему участвовать в ралли в качестве штурмана или второго пилота. Международное Шотландское Ралли 1955 года не было похоже на последующие, с их беспорядочными специальными отрезками для улучшенных машин. Оно было организовано Королевским Шотландским Автомобильным Клубом (основан в 1899 году), чья штаб-квартира располагалась на Блитсвудской площади в Глазго.
Шотландские ралли отличались мягкостью, и над ними иногда посмеивались, называя их общественными мероприятиями. По правилам Королевского
