Тем не менее, он считал Porsche потенциально смертельно-опасным, после того, как Питер Хьюз, редактор «Top Gear» - журнала Шотландского Клуба Спортивных Машин, - гонявшийся за Ecosse, погиб за его рулем в Экклефечане. Он возвращался из Ле-Мана в 1957 году, всего за несколько недель до триумфа Джима в Чатерхолле. Porsche, так и не избавившиеся от наследия Volkswagen, были в лучшем случае необычными, в худшем - непредсказуемыми. 1600S выдавал 100 миль/час и в гонке BRMC-Трофи привез целый круг Джимми Сомервайлу, на Ford Zephyr.
Кларк завершил сезон короткой гонкой в Винфилде, но автоспорт был для него все еще хобби, и на фоне бензиновых ограничений 1957 года, последовавших за Суэцким кризисом, Скотт-Уотсон приобрел Goggomobil, чтобы уложиться в отпущенный ему паек. Джим Кларк ездил на нем на тестах автоклуба MG и пришел вторым в классе закрытых машин до 1300 куб.см. Но он ошибся за рулем Sunbeam и занял второе место, проиграв новому гонщику, который получит признание позднее: будущий заводской раллийный гонщик Rover Логан Моррисон опередил его на одноместном Gazelle.
Ралли все еще отнимали много времени у Кларка: он участвовал в соревнованиях Бервикского клуба на своем Sunbeam, был организатором знаменитого Border-ралли (ралли Границ), и связь с его именем сохранялась до девяностых - благодаря ежегодному ралли Границ Джима Кларка. Кларк победил в 1958 году и в 1959 году опять участвовал на арендованном Ford Anglia. Он был единственным участником с «чистым листом», пока не пробил маслоотстойник. Ралли выиграл победитель Шотландского Ралли, брат Логана, Санди Моррисон на MGA.
Он стал очень серьезно относиться к ралли и показал впечатляющее мастерство на ралли MG Car Club's Moorfoot - соревновании скорее для пилотов, чем для штурманов. Эндрю Рассел и Джим выигрывали награды в своем классе в Moorfoot три года подряд.
1958 год дал карьере Джима Кларка новую машину, новую команду и новый импульс, но когда программа на новый год обрела четкие очертания, его мать заволновалась по поводу опасностей автоспорта. Это было неизбежным следствием похоронного колокольного звона в такие годы, как 1957, когда погибли Кен Вортон, Эуженио Кастелотти, Херберт Маккей Фрэйзер и Билл Уайтхауз. Альфонсо де КабесаБака, 17-й маркиз де Портаго, погиб вместе со своим вторым пилотом Эдом Нельсоном и десятью зрителями, разбившись во время Милле Милья. Печальные заголовки продолжались и в 1958 году: шесть гонщиков Формулы-1 умерли от травм, полученных во время гонок, и Майк Хоторн, новый чемпион мира, погиб в автомобильной аварии на Гилдфодском объезде в январе 1959 года.
Отец Джима беспокоился по поводу опасностей, но и то, что Джим пренебрегал фермой, тоже было большой проблемой. После всего нескольких уик- эндов, полдюжины гонок и парочки ралли в 1957 году, он планировал на 1958 год 17 гонок не только в Шотландии и северной Англии, но и за рубежом.
Помимо естественного беспокойства за Джима, их волновало еще и что будет с фермой, если с ним что-то случится. Семья только начала оправляться от потери его дяди и деда, из-за чего он и бросил школу.
Джим хотел, чтобы родители смирились с гонками, так как все еще считал себя неопытным. В 23 года у него за плечами было куда меньше пройденных в гонках миль, чем у многих его соперников. Стирлинг Мосс гонялся с 17 лет.
Мосс и Кларк никогда не гонялись на одном уровне. Мосс был в расцвете сил, когда Джим только начинал свое восхождение, и никогда не считал его своим соперником, но он вообще никого не считал ровней себе. В то время как Кларк мучился сомнениями в своих силах в начале карьеры, а в конце ее - от все нарастающего напряжения, лихая самоуверенность Мосса оставалась непоколебимой до той аварии в Гудвуде на второй день Пасхи 1962 года. Ему нравился Кларк, но, как утверждал Роб Уокер, ни один гонщик не казался ему соперником: «Я думаю, так и должно быть. Мосс говорил: «Ну ладно, он весьма неплохой гонщик, и очень славный малый», но соперником себе он не считал никого. Наверное, он был прав, думаю, ни один из других гонщиков не мог бы сравниться с ним».
Кларк считал такой образ жизни вполне подходящим. Гоняться ему нравилось, его интерес к машинам все возрастал, и он хотел перепробовать все возможные виды гонок. Жизнь профессионального спортсмена и все, что она в себя включала, все еще не была чем-то неизбежным, так жили только немногие гонщики вроде Мосса, но возможность зарабатывать на жизнь, как минимум, столько же, сколько он бы получал на ферме, уже была вполне реальной. Он не рассматривал себя отдельно от фермы, и именно поэтому для него были так важны управляющий фермой или менеджер, а сам он никогда не заглядывал вперед дальше, чем на год.
Его поездки на гонки также открыли новые возможности. Представительных молодых людей, да еще гонявшихся на Porsche в 1957 году было раз, два и обчелся. К тому же у гоночных клубов были свои группы поддержки, и Джим видел гораздо больше девушек, чем это было б ы на ферме.
По мере того, как возрастало давление со стороны родителей, требовавших ограничить его занятия гонками, так же возрастала и поддержка со стороны Скотта-Уотсона и Джока МакБейна. Border Reivers хотели выступать в гонках спортивных машин и искали подходящую машину. Их основным пилотом должен был быть Джимми Сомервайл, а когда он не мог отлучиться с фермы - Джимми Кларк. Партнеры нашли то, что искали - среди рекламных объявлений в «Autosport». Продавался Jaguar D-type, номер шасси XKD S17, TKF 9, проданный Хэнлисом в 1955 году владельцу гаража в Ливерпуле Гилберту Тайреру (который гонялся на Mille Miglia BMW 1940 года) и Алексу МакМиллиану.
В 1956 году TKF 9 перешел к братьям Меркетт, представителям Jaguar в Хантингдоне, выкрасившим его в белый для гонщика Гран-при Генри Тэйлора, который позже стал спортивным директором компании Ford Motor. Тэйлор попал в аварию в Сильверстоуне, победил в Снеттертоне и был третьим в Спа- Франкоршамп в 1957 году, до того, как машина была продана МакБейну - с цельным ветровым стеклом, что соответствовало правилам спортивных машин. У него был передний обтекатель, но, как у всех серийных D-type, не было характерного хвоста, как у заводских машин.
Под управлением Джима Кларка он добрался до финиша во всех 20 гонках, 12 раз - на первом месте, пока его не передали Алану Энсоллу зимой 1958-1959 года, и он не превратился в копию дорожной XKSS. Затем его купил Боб Дункан из Крумлина, он участвовал в гонках в Северной Ирландии и затем попал к адвокату в Шрусбери Брайну Корсеру в 1964 году. Он вернул ему первоначальную форму, выкрасил в зеленый гоночный цвет Британии и одолжил его мне для тестов в Олтон-Парке вместе с XK120 и C-type для статьи в журнале «Autocar».
В 1979 году TKF 9 купил Вили Таккет из Девона, который гонялся на нем во многих исторических гонках, включая, по иронии судьбы, знаменитые Шотландские гонки девяностых годов, устроенные шотландским фермеров Джоном Фостером под общим названием «Ecurie Ecosse».
