Два рынка могут существовать параллельно и искать способы сотрудничества. Технику нужно комплектовать.
Сейчас на базах хранения какой-то ремфонд еще есть. Но пройдет год, два, ситуация изменится, базы хранения опустошатся, и все равно надо будет работать с заводами.
Сегодня этот процесс идет достаточно сложно. Возможно, потому, что заводам-изготовителям сложнее отслеживать передвижение своей продукции и порядок проведения гарантийного обслуживания. Машины с вторичного рынка уходят в том числе и за рубеж, где гарантийное обслуживание гораздо дороже. Затраты на поездки ремонтных бригад, высокая стоимость билетов, командировочные, таможенные сложности, выплата соответствующих налогов - все это делает обслуживание за рубежом невыгодным для производителя.
В ситуации, когда новая техника многим в России не по карману, реализация конверсионной техники позволяет сохранить инфраструктуры, занимающиеся эксплуатацией вертолетов. Использование конверсионной техники может стать способом вывода авиации из кризисной ситуации. Нужен лишь разработанный механизм, который бы давал некоторую свободу компаниям, занимающимся реализацией машин, пришедших из армии.
Желательно, чтобы это были замкнутые системы с прозрачной структурой, что, кстати, сделает их работу доступной для контроля. Схема проста. Допустим, вертолетами Ми-8 (или Ми-2, неважно) занимается организация, которой эта техника передается армейскими структурами. Эта организация вкладывает в технику свои средства, занимается модернизацией, а полученную прибыль использует на развитие приостановленных программ того же Министерства обороны. Сегодня есть куда вкладывать эти средства. Но подобное инвестирование возможно лишь в случае, если далее эта фирма могла бы получить права на участие в реализации этой новой машины. Выгода налицо: закрытые или «подвешенные» программы получили бы финансовую поддержку, а инвесторы - прибыль. Почему нет?
Конечно, реализация всех этих планов возможна лишь при наличии соответствующей нормативной базы, которая регламентировала бы все возможные варианты проведения конверсии. Такая нормативная база была определена указом Президента 1992 г., касающимся реализации военного имущества, и рядом нормативных документов Министра обороны. Министерство обороны в установленном порядке выставляло на биржу авиационную технику, которая могла приобретаться любым юридическим лицом, имеющим свидетельство эксплуатанта. Существовала методика, определявшая максимальную стартовую цену вертолета, по которой он выставлялся на биржу. Затем, по мере прохождения торгов, происходило снижение цен (10 торгов - примерно 10%), которое в общем не должно было превышать 40%. Это общее требование биржевой деятельности. В 1992-93 гг. такая ценовая политика, в целом, устраивала и покупателя и продавца.
Нормативная база была достаточна, механизм начал работать. Но полтора года назад указ был отменен, и после этого реализация военного имущества на официальной основе прекратилась. Конечно, это не означает, что вторичный рынок продаж прекратил свое существование. Просто сегодня работать на нем стало много труднее.
Фирма «Юниавиа» работает с техникой, которую любит и которой доверяет. Но главную ценность, без которой машины превращаются лишь в металл, представляют собой люди - летно-технический состав.
Пилотов, работающих на Ми-2 и имеющих большой налет, достаточно много. Этот состав может удовлетворить любые запросы рынка, и мы считаем, что его нужно беречь. Это совершенно уникальный состав «летунов». Раньше подготовка кадров проводилась на нескольких базах, в том числе в Кременчуге, в Калуге, в крупных аэропортах. Сейчас осталась одна, готовящяя вертолетчиков для гражданской авиации - Калужское летно-техническое училище (начальник - Иванов Владимир Константинович). Курсантов набирают из средних училищ, среди отлетавших на Ан-2, и отправляют на переподготовку в тот же Кременчуг. Пилоты обучаются в течение месяца, налетывают 15 часов, потом проходят практику в условиях эксплуатации на втором кресле в течение 150 часов, и все. Но специфика эксплуатации самолетов и вертолетов различна. Поэтому нужно всеми силами стараться сохранить действующий летный состав. Кроме того, не стоит забывать, что качество работы определяют не только подготовка и сознание людей, но и финансовые моменты. Так, например, в Соединенных Штатах летчики вертолетов имеют заработную плату 2-3 тыс. долларов. У нас же люди по полгода зарплату не получают.
Конечно, существуют и другие проблемы. Так, сегодня полным ходом идет сертификация вертолетов западного производства: Во-105, ВК-117, на подходе машины фирмы Bell. Сейчас ЦАГИ и Авиарегистр МАК вовсю занимаются сертификацией этих машин. В основном, это летательные аппараты класса, близкого Ми-2. Новые вертолеты на наш рынок вряд ли поступят, а значит, это будут машины second hand, и поставки будут, в основном, единичные. Составят ли они конкуренцию нашей, в том числе и конверсионной, технике?
Проблем много. Но с другой стороны, их наличие означает, что наша авиация все еще жива. Несмотря ни на что.
На службе Ее Величества
К решению о широком использовании авиации для наблюдений с воздуха в полиции Соединенного Королевства Великобритании шли довольно долго. В отличие от своих зарубежных коллег, полицейские Соединенного Королевства лишь недавно по-настоящему оценили эффективность воздушных сил при проведении правоохранительных операций.
В Великобритании существует 52 отдельных полицейских округа, каждый из которых несет ответственность за соблюдение закона и поддержание порядка на своей территории. Исторически сложилось так, что в каждом округе поддерживаются свои собственные традиции. Это отражается на выборе как снаряжения, так и методов работы, которые подлежат окончательному утверждению в Министерстве внутренних дел. Хотя полиция в Соединенном Королевстве является гражданской организацией, служба в ней считается секретной. Поэтому более правильно определить ее как аварийную службу наряду, например, с пожарной службой, чье финансирование и оснащение также утверждается Министерством внутренних дел. В настоящее время сорок пять полицейских округов из пятидесяти двух постоянно используют авиацию в качестве средства воздушной поддержки. В других округах в случае необходимости к услугам авиации обращаются на договорной основе.
Интересен тот факт, что полиция Великобритании была пионером в применении авиации. Столичная лондонская полиция впервые использовала военный дирижабль для наблюдений с воздуха в 1921 г. В ряде
