2900 метров над уровнем моря совершили посадку, выключили двигатели. Через пять минут снова включили, запуск произошел стандартно. Затем выполнили висения со взлетным весом 3300 кг. На этой высоте снова были подтверждены диаграммы РЛЭ, также выяснилось, что у «Ансата» есть еще запасы мощности.
Пятого июня вылетели из Дагестана в сторону Черного моря по маршруту Махачкала – Буденновск – Ставрополь. К сожалению, перелет в Сочи был отменен из-за работы в регионе градобойных орудий. Жаль, потому что нам не удалось полетать в районе Черного моря, где были интересные площадки высотой 3500 м. Обидно, что «Ансату» не удалось поработать вместе с Ка-226, а думаю, что это было бы интересно и полезно.
Восьмого июня вылетели в сторону Эльбруса для выполнения посадок на высокогорных площадках 2500 и 3000 метров. Выше площадок мы здесь не нашли. «Ансат» опять проявил себя с лучшей стороны. Были совершены посадки один раз на высоте 2500 метров и два раза на высоте 3000 метров. Причем одна из площадок на высоте 3000 метров была ограничена с боков препятствиями. Посадку совершали на наклонную поверхность, имеющую форму седловины. Характер поверхности (сыпучая галька размером 10x10 см) на этих площадках не позволил выключить двигатели, и пилотам в течение нескольких минут (за это время мною были сделаны снимки вертолета с разных ракурсов) приходилось удерживать вертолет шагом от скатывания. Отмечаю в этих полетах явное преимущество, с точки зрения устойчивости на неровной площадке, лыжного шасси перед колесным. Испытания также подтвердили номограммы РЛЭ.
Десятого июня мы вылетели домой: Ставрополь – Сальск – Волгоград – Саратов -Саранск – Йошкар- Ола. Этот перелет также прошел благополучно. В общем, за месяц работы в отрыве от базы «Ансат» пролетел 5000 км практически без замечаний.
Хочу также сказать, что незадолго до полетов по европейской части России, в период с 6 ноября 2008 года по 16 апреля 2009 года, были проведены государственные испытания военного вертолета «Ансат» с колесным шасси общей наработкой более 20 часов, выполнены перелеты по маршрутам: Казань – Нижний Новгород -Москва (Чкаловская – Кубинка) и обратно.
Во всех этих полетах и «Ансат» N'330015, и «Ансат» ПТ-04 отмечены летчиками как летучий вертолет, с хорошими возможностями. Первоначальное недоверие к электронному управлению вертолета исчезает и забывается достаточно быстро. Отказов КСУ в этих испытаниях не было ни разу. Эргономика кабины удачная за исключением ручного управления двигателей. Система индикации штатных систем вертолета в кабине летчиков современная и замечаний тоже не вызывает.
В заключение повторю самое главное: «Ансат» получился летучим, он надежен в полете.
Азат ХАСАНЗЯНОВ, ведущий инженер ЛИК ОАО «КВЗ»
Виктор Русецкий. Летчик и Испытатель
Мы нарочно написали каждое слово в этом словосочетании с большой буквы. Потому что человек, о котором сейчас пойдет речь, не просто профессиональный летчик-испытатель. Он – Летчик с большой буквы, родившийся, видимо, с талантом авиатора в крови, он – Испытатель с большой буквы, который все самое трудное и рискованное берет на себя. Жизнь испытывала и испытывает Виктора Русецкого на прочность, а он – ее. В апреле нынешнего года Русецкому исполнилось 50 лет. Юбилей, однако! А в августе – новая дата, имеющая непосредственное отношение к этому летчику: 10 лет назад, 17 августа 1999 года, именно Виктор Русецкий первый раз поднял в небо вертолет «Ансат», спроектированный и построенный на Казанском вертолетном заводе.
Начнем с вопроса: чем отличается хороший испытатель вертолетной техники от просто хорошего летчика, что он должен уметь? Он должен уметь испытывать вертолеты – первый и самый явный ответ. А что это такое – умение испытывать вертолеты? Талант? Профессиональное мастерство? Особый склад характера? Все это и даже больше. Известно, что хороший летчик иногда замечает в полете то, что не фиксируют приборы, и это качество нужно прибавить к вышеперечисленным. Разумеется, необходимо добавить смелость, решительность, техническую грамотность. Может ли один человек обладать всеми этими качествами? Может, если его зовут Виктор Михайлович Русецкий.
Заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации, летчик-испытатель 1 класса, заместитель начальника летно-испыта-тельного комплекса по летной службе Казанского вертолетного завода В.М. Русецкий родился 15 апреля 1959 года в белорусском поселке Дружба. Окончил Сызранское высшее военное авиационное училище, потом служил летчиком-испытателем в Приволжском военном округе.
На Казанском вертолетном заводе Виктор Михайлович работает с июня 1988 года. Пришел он на завод летчиком-испытателем 5 класса. Прирожденные способности, помноженные на незаурядное трудолюбие, преданность профессии позволили ему быстро повысить свою профессиональную квалификацию: в 1999 году он уже летчик-испытатель 1 класса, старший летчик-испытатель, заместитель начальника ЛИК.
Нет, кажется, таких типов отечественных вертолетов, которые бы Русецкий не освоил. Виктор Михайлович провел испытания восьми первых модифицированных вертолетов семейства Ми-8/Ми-17, в том числе Ми-17, Ми-8МТВ-5, Ми-172. В общей сложности он выполнил испытания более 450 вертолетов, 350 раз поднимался в воздух в качестве командира экипажа. В 1997-1998 годах Виктор Русецкий впервые в практике вертолетостроения выполнил полную программу лет-но-конструкторских испытаний Ми-8МТВ, адаптированного для полетов ночью на предельно малых высотах с применением отечественных очков ночного видения 0НВ-1. Использование 0НВ-1 позволило значительно расширить летные возможности машины, благодаря чему она была принята на вооружение российской армии. Свое мастерство высококлассного пилота Виктор Михайлович в очередной раз подтвердил в ходе проведения прочностных испытаний вертолета Ми-17-1В, оборудованного пятитонной внешней подвеской.
Нет, кажется, таких ситуаций в полете, которые заставили бы Русецкого хоть на мгновение растеряться, утратить контроль над машиной и над собой. Напротив, в трудные моменты он действует особенно грамотно и хладнокровно: в его почти тридцатилетней профессиональной биографии нет летных происшествий. А ведь общий налет Виктора Михайловича составляет 6000 часов, из них испытательный – 2700 часов.
В 2000 году решением президиума Международного авиационного комитета В.М. Русецкому был выдан сертификат на проведение летно-конструкторских испытаний «Ансата» в качестве ведущего летчика- испытателя. В процессе освоения этого вертолета смелость и талант летчика-испытателя высшего класса Виктора Русецкого проявились особенно ярко. При испытаниях вертолета, явившегося новацией для российского авиастроения (достаточно сказать, что на этой машине впервые в истории отечественного вертолетостроения применена электрическая дистанционная система управления и жесткая бесшарнирная втулка несущего винта из композиционных материалов), возникали нештатные ситуации, преодолевая которые, Виктор Михайлович неоднократно проявлял самоотверженность и героизм.
Так, 5 августа 2001 года при выполнении испытательного полета на опытном вертолете «Ансат» (прототип 02) на скорости 240 км/ч произошло разрушение подкоса крепления штанги ДУАС. Только мгновенная реакция, выдержка и продуманные действия В.М. Русецкого (он с воздуха выбрал площадку и выполнил аварийную посадку) позволили избежать катастрофы. При выполнении 19 июня 2003 года полета по программе прочностных испытаний прототипа «Ансата» сработала сигнализация: «Пожар левого двигателя». Виктор Михайлович своевременно включил систему пожаротушения и посадил вертолет. Благодаря его самообладанию, решительным и технически грамотным действиям был предотвращен пожар, возникший из-за попадания горячих газов через трещину в сварном шве выхлопного патрубка в отсек двигателя.
В очередном полете пятого прототипа «Ансата» (на нем впервые была установлена цифровая система управления КСУ-А) при подключении цифрового вычислителя на ви-сении вертолет утратил управляемость. Проявив недюжинное мужество и летный талант, Русецкий смог сбалансировать машину и посадить ее.
Выполняя испытательные полеты на «Ансате», Виктор Михайлович внес ряд конструктивных
