многочисленных технических терминов, приобрел некоторые навыки пилотирования. Надо ли говорить, что практические уроки кораблевождения доставили мне гораздо большее удовольствие, чем изучение метеорологии и тому подобного? Хотя воздушный полицейский — не профессиональный пилот, при необходимости он может встать к штурвалу.
К концу первого года, прожитого в будущем, я получил звание лейтенанта специальной воздушной полиции Его Величества и назначение на «Лох-Несс».
«Лох-Несс» был вовсе не чудовищем, как я мог предположить, услышав это название, а небольшим, изящным и легким в управлении кораблем весом немногим более восьмидесяти и грузоподъемностью около шестидесяти тонн. Я был доволен своим назначением, несмотря на ворчание капитана, не сразу признавшего целесообразность моего присутствия на борту. Обычно чем меньше воздушный корабль, тем слабее на нем дисциплина, и малютка «Лох-Несс» не была исключением из этого правила, зато ее команде нельзя было отказать в сообразительности, добродушии и надежности. Наш корабль не предназначался для дальних рейсов, поскольку имел не пластиковую, а так называемую «мягкую» обшивку, и не был оснащен устройством автоматического контроля за температурой, которое препятствовало бы чрезмерному расширению газа в тропиках. Дальше Гибралтара я на нем не летал.
Служба на «Лох-Нессе» научила меня многому, и мне было жаль расставаться с ним — к воздушному кораблю привыкаешь точно так же, как к обычному. И все же пришлось уйти, потому что на «Лох-Несс» меня назначили для стажировки, по завершении которой Макафи, владелец «Лох-Несс», обратился к моему начальству с просьбой перевести исполнительного и скромного лейтенанта Бастейбла на лучший корабль его флотилии.
Недавно построенный «Лох-Итайв» был похож на «Гордость Дрездена» — первый коммерческий корабль, на котором мне довелось летать. Но только теперь я мог по достоинству оценить лайнеры этого класса. «Лох-Итайв» имел тысячу футов в длину. Он был оснащен восемью дизелями, по четыре с каждого борта, и пропеллерами, способными перемещать его вперед и назад. В двадцати четырех газовых резервуарах содержалось двенадцать миллионов кубических футов гелия. Каркас был изготовлен из так называемой «дюрали», что позволяло кораблю поднимать четыреста пассажиров и пятьдесят тонн груза. Крейсерская скорость «Лох-Итайва» составляла сто миль в час, а предельная — сто пятьдесят при хорошей погоде. Все механизмы, за исключением моторов и пропеллеров, размещались внутри корпуса. На корпусе имелись крытые переходы для ремонтников, а в случае серьезной аварии пассажиры и команда могли воспользоваться парашютами, надувными лодками, спасательными жилетами и двумя «мягкими» воздушными шарами. Чтобы пассажиры не скучали, путешествуя в двух—трех тысячах футах над землей, к их услугам были граммофоны в каютах, рестораны, казино, а также кинематографический, танцевальный и спортивный залы.
Мы летали по «красным» маршрутам, то есть в страны с сомнительной формой правления (эти государства на карте были выкрашены в красные тона). Мы посещали Соединенные Штаты Америки, изрядно раздвинувшие свои границы, и Канаду; совершали кругосветные путешествия через Канаду, США, Британский Эквадор, Австралию, Гонконг, Калькутту, Аден и Каир. Я наблюдал за подозрительными пассажирами, изымая проносимое на борт оружие и взрывчатку, и принимая жалобы людей, пострадавших во время полета от мелких жуликов. Работа была необременительной, серьезные происшествия случались нечасто, и я мог как следует насладиться путешествиями. Среди наших пассажиров встречались высокопоставленные представители всех наций — индийские принцы, африканские вожди, британские дипломаты, американские конгрессмены, а однажды мы везли престарелого китайского Президента (с прискорбием должен отметить, что Китайская Республика на самом деле была зыбким союзом провинций, каждой из которых управлял какой-нибудь военачальник). Особенно меня впечатляли образованность и ум туземных вождей, в частности африканцев — если бы не цвет кожи, многих из них можно было принять за английских джентльменов.
Куда большая ответственность за безопасность «Лох-Итайва» и жизнь всех его пассажиров лежала на плечах капитана Хардинга, ветерана воздухоплавания, не летавшего разве что на самом первом корабле. В годы его молодости вождение небесных судов было делом отнюдь не безопасным. Мне сказали, что Хардинг командовал одной из «летучих мин», резервуары которых заполнялись взрывчатыми газами. Такие суда строили до крушения «Элефанта» в тысяча девятьсот тридцать шестом году. После этой катастрофы было принято международное соглашение о демонтаже «летучих мин».
Узнав Хардинга поближе, я понял, что ему не очень нравится служить на пассажирском лайнере, особенно сверхсовременном «Лох-Итайве». Но сама мысль об отставке претила ему. «Небо — естественная среда моего обитания, — говаривал он, — и будь я проклят, если променяю его на птичью клетку». Наверное, старик умер бы от тоски, если бы его лишили возможности летать.
Это был необыкновенно порядочный человек, и я вспоминаю о нем с глубоким уважением. Почти весь досуг я проводил в его обществе. «На черта, спрашивается, на этом корабле нужен капитан? — бывало, ворчал он. — Ведь им можно управлять по телефону из Лондона, настолько тут все автоматизировано».
Именно привязанность к капитану Хардингу погубила мою новую карьеру. За этим переломом последовали другие, пока наконец… Но опять я забегаю вперед.
Все началось с каприза погоды. Мы вылетели из Сан-Франциско, чтобы посетить Британский Эквадор, Таити и Тонга, а потом взять курс на запад. Можете обвинять стихию или вашего покорного слугу, но я считаю, что всему виной маленький калифорнийский скаутмастер Эган. Не окажись его на борту «Лох- Итайва», я бы не угодил в самую гущу событий, изменивших судьбы великого множества людей, а может быть, и судьбу всего мира.
Глава II
ЧЕЛОВЕК С ТОЛСТЫМ ПОСОХОМ
Мы пришвартовались в аэропарке Беркли, чтобы принять пассажиров и груз. Затянувшиеся поиски стоянки вынудили нас торопиться, чтобы не выбиться из графика. Я наблюдал за посадкой, поглядывая и на огромные ящики, поднимаемые в трюм через погрузочные люки в днище корабля. Благодаря полусотне стальных тросов, притягивавших лайнер к мачте, он был совершенно неподвижен. Я не мог не испытывать гордости, глядя снизу на сверкающий серебристый корпус, круглые эмблемы с «Юнион Джеком» на огромных хвостовых плоскостях и яркую надпись на боку: КВФ 801. ЛОХ-ИТАЙВ. ЛОНДОН. АЭРОКОМПАНИЯ МАКАФИ. ЭДИНБУРГ. «КВФ» означало: «Королевский Воздушный Флот», число 801 — наш номер в судовом регистре.
Вокруг нас стояли на приколе корабли «Американских Императорских Воздушных Путей», «Версальских Линий», «Австро-Прусской Королевской Воздухоплавательной Компании», «Российской Императорской Воздушной Компании», «Авиалиний Японии», «Итальянских Королевских Авиалиний» и множества компаний рангом пониже. Но «Лох-Итайв», на мой взгляд, был самым лучшим из этих лайнеров, и слава о нем гремела по всему миру.
В некотором отдалении от здания аэровокзала я разглядел зеленый электрический омнибус с последними пассажирами — подпрыгивая, он мчался по траве к нашей мачте. Меня уже предупредили, что на «Уильяме Рэндольфе Харсте» из «Американских Императорских» произошла поломка дизеля, и нам, поскольку мы летим почти тем же маршрутом, предстоит взять на борт часть пассажиров с этого корабля. Должно быть, в омнибусе ехали они.
До отлета оставались считанные минуты. Погрузка закончилась, я удостоверился, что грузовые люки задраены, и спустился с мачты.
Лифт, движущийся по центральному стволу мачты, предназначался для пассажиров и экипажа. Наземная служба пользовалась спиральной лестницей. Спускаясь на лифте, я видел, как техники бегут по ступенькам, спеша занять свои места. Топливные заправщики уже давно были отбуксированы.
Я остановился у входа в лифт, рядом с офицером из наземной службы, который проверял билеты у пассажиров и накладные на груз. Во внешности состоятельных американцев, поднимавшихся на борт «Лох- Итайва», не было ничего подозрительного. Правда, они казались немного раздраженными тем, что им
