аэрокосмической корпорации EADS, заявил, что участие российского авиапрома в программе «Эрбаса» A350 станет нелогичным, если «Аэрофлот» не приобретет эти машины. Такое заявление вполне можно расценивать как давление на тендерную комиссию авиакомпании.
«Аэрофлот» объявил тендер на поставку 22 перспективных дальнемагистральных самолетов в июле 2005 г. Первые поставки А350 должны начаться в 2010 г., а к продажам альтернативного ему «Боинга» модели 787 планируется приступить на два года раньше – в 2008 г. Перспективные разработки лидеров мировой авиапромышленности недешевы, и общая сумма сделки может составить не менее 2,2 млрд. долл.
Заместитель генерального директора «Аэрофлота» Лев Кошляков заявил, что «вряд ли участие или неучастие предприятий российского авиапрома в проектировании и производстве A350 или B787 может служить основным аргументом в пользу того или иного самолета, но не учитывать этого нельзя». За последние несколько лет «Аэрофлот» приобрел 18 самолетов «Эрбас» семейства А320 и планирует купить еще 12 таких машин. Вместе с тем в части широкофюзеляжных самолетов иностранного производства в настоящее время авиакомпания сделала ставку на самолеты «Боинга» модели 767-300ER.
Сергей Кравченко, президент регионального «Боинга» в России и СНГ, утверждает, что у американской компании абсолютно другая позиция: «Нам бы очень хотелось, чтобы «Аэрофлот» выбрал «Боинг» 787, однако мы работали, и будем работать с российским авиапромом вне зависимости от решения авиакомпании». А.Ю.
Российские авиакомпании подготовились к 1 января
Большинство российских авиакомпаний заранее подготовилось к введению с 1 января 2006 г. ограничений на полеты в страны ЕС «шумных» самолетов российского производства. В их число попали Ту- 134, Ту-154Б и Ил-86. В преддверии новогодних праздников ведущие российские авиакомпании заранее перевели выполнение регулярных маршрутов в Европу либо на самолеты иностранного производства, либо на модификации российских самолетов, удовлетворяющие ужесточившимся требованиям по уровню шума (Ил-96-300, Ту-154М, Ту-204).
По мнению представителей авиакомпаний, санкции ЕС могут привести только к некоторому удорожанию авиабилетов и, соответственно, сказаться на стоимости путевок в ряд европейских стран. Например, в Испанию, в которую ранее в основном летали Ил-86, теперь смогут летать самолеты меньшей вместимости Ту-154М, что заставит турагентства фрахтовать два самолета вместо одного.
Вместе с тем, российские самолеты с повышенным уровнем шума пока еще смогут продолжить летать в Африку, в частности в Египет, вплоть до конца 2006 г. Не желая снижать поток русских туристов, авиационные власти Египта разрешили до 31 декабря 2006 г. принимать в его аэропортах «шумные» самолеты Ил-86. А.Ю.
«Пулково» и «КД авиа» перевооружаются «Боингами»
Санкт-петербургское ФГУАП «Пулково» в конце января в соответствии с запланированными ранее сроками получило свой пятый и заключительный самолет «Боинг» 737-500. Предыдущая, четвертая, машина прибыла в северную столицу 20 декабря 2005 г. Все пять лайнеров приобретены по лизинговому соглашению с компанией «Джетскейп» (Jetscape). «Боинги» 737-й серии в прошлом году получила еще одна российская авиакомпания – калиниградская «КД авиа». Ее шестой «Боинг» 737-300 совершил перелет из США с промежуточной посадкой в Исландии и приземлился в калининградском аэропорту «Храброво» в декабре. Примечательно, что 737-е «Боинги» теперь стали единственным типом воздушных судов этого перевозчика. К 2007 г. «КД авиа» планирует взять в лизинг еще 13 таких машин. А.Ю.
Андрей ФОМИН
ЛИЗИНГ ПО-РУССКИ
27 декабря Минпромэнерго РФ решило сделать новогодний подарок двум крупнейшим отечественным авиализинговым компаниям, предоставив «Ильюшин Финансу» (ИФК) и «Финансовой лизинговой компании» (ФЛК) долгожданные 6 млрд. руб. (около 210 млн долл.) государственных инвестиций, которые были предусмотрены в федеральном бюджете уходящего года на увеличение их уставного капитала. Тем самым был сделан серьезный шаг по развитию лизинга современной отечественной авиатехники. Лизинг сегодня признан наиболее эффективным способом обновления парка авиакомпаний, а для нашей промышленности и авиаперевозчиков он является едва ли не единственным средством сохранять и развивать производство и эксплуатацию новых российских пассажирских самолетов в условиях жесточайшей конкуренции со стороны признанных лидеров мирового гражданского самолетостроения – американского «Боинга» и западноевропейского «Эрбаса». За рубежом лизинг авиалайнеров уже давно и прочно вошел в практику большинства ведущих авиаперевозчиков. В России же, если не брать в расчет поставки с начала 90-х гг. крупнейшим отечественным авиакомпаниям в операционный лизинг самолетов западного производства, он только еще делает первые шаги. Минувший год стал первым с момента принятия в 2001 г. решения о государственной поддержке лизинга, когда удалось достичь более-менее ощутимых результатов в этой области. Если в предыдущие пару лет количество переданных в лизинг новых российских гражданских самолетов ограничивалось всего двумя машинами в год, то в 2005 г. обе ведущие авиализинговые компании сдали заказчикам уже семь лайнеров. Согласно имеющимся планам, в наступившем году это количество увеличится минимум вдвое, а при благоприятном раскладе достигнет двух десятков воздушных судов. Кроме того, в течение 2005 г. было подписано контрактов и соглашений о намерениях на поставку в лизинг в ближайшие несколько лет более ста новых отечественных самолетов. По сравнению с буквально «штучными» сделками предыдущих годов это позволяет надеяться на возрождение гражданского самолетостроения в России.
Что же такое лизинг? Каковы его особенности в нашей стране? Кто является основными игроками на рынке? Какие перспективы имеет лизинг современных отечественных гражданских самолетов? Постараемся ответить на эти и некоторые другие вопросы.
Финансирование приобретения новых гражданских самолетов за рубежом
Мировая практика финансирования продаж новой гражданской авиационной техники основана на широком использовании заемных механизмов, с использованием которых приобретается 65-80% новых пассажирских самолетов. С учетом кредитов, привлекаемых непосредственно авиакомпаниями, эта величина увеличивается до 80-90%.
Доля самолетов «Боинг», приобретаемых авиакомпаниями за счет собственных средств и привлекаемых кредитов, составляет около 35%, а с помощью специальных финансовых институтов – 65%. К числу последних относятся лизинговые компании (30%) и экспортно-импортные агентства (35%). Для самолетов «Эрбас» это соотношение еще более смещено в сторону использования лизинговых схем и услуг экспортно-импортных агентств (примерно по 40% для тех и других), а непосредственно авиакомпаниями (в
