центров с подключением их к методическим, информационным и другим ресурсам общей системы профессионального образования.
Особенно остро стоит проблема подготовки летных и диспетчерских кадров. Прежде всего вызывает озабоченность состояние самолетно-вертолетного парка летных училищ. Из 264 учебных воздушных судов только 54 (22%) находятся в исправном состоянии, 157 (почти 60%) нуждаются в капитальном ремонте, а 53 ВС (20%) полностью отработали срок службы и подлежат списанию. Так, в Ульяновском ВАУ из 26 воздушных судов исправно 13, в Бугурусланском ЛУ – из 81 только 9, в Краснокутском ЛУ из 61 ВС – 15. Аналогичная ситуация и в других летных училищах.
Кроме этого, необходимо отметить, что «учебные воздушные суда» – это морально устаревшие и неэкономичные самолеты 60-70-х гг. выпуска типа Ан-2, Ан-26 и Як-40, поддержание летной годности которых требует значительных финансовых затрат. Уже к концу 2006 г. все самолеты Ан-26, а в 2008 г. и самолеты Як-40 полностью отработают свой ресурс. При отсутствии необходимого ежегодного финансирования закупок и ремонта воздушных судов, в 2010 г. выполнять летную практику будет вообще не на чем. Не лучше обстоит дело с обеспечением и состоянием летных учебных заведений тренажерами. Так, из 45 тренажеров для летных экипажей полностью не выработали ресурс только 10. Вместе с тем, в 2005 г. наконец был сделан первый шаг к обновлению парка учебных ВС гражданской авиации. В ноябре в Ульяновское и Бугурусланское училища поступили первые два новых учебно-тренировочных самолета М- 101Т, выпущенные Нижегородским авиазаводом «Сокол». Поставки М-101Т в учебные заведения гражданской авиации планируется продолжить и в дальнейшем (см. «Взлёт» №5/2005, с. 34).
Еще за два месяца до коллегии Росавиации другое российское федеральное агентство – ФСНСТ (Ространснадзор) – распространило статистические данные об уровне безопасности полетов в гражданской авиации России в 2005 г.
В течение 2005 г. с гражданскими воздушными судами Российской Федерации произошло 12 авиационных происшествий (АП), в т.ч. семь катастроф, в которых погибло 56 человек. За аналогичный период 2004 г. произошло 17 авиационных происшествий, в т. ч. шесть катастроф, в которых погибло 50 человек (см. «Взлёт» №5/2005, с. 41). Таким образом, общее количество авиационных происшествий уменьшилось в 1,4 раза, а аварийность на вертолетах – в 1,6 раза. Однако, в целом по парку ВС большая часть авиационных происшествий (около 75%) по-прежнему связана с эксплуатацией вертолетов (9 из 12 авиационных происшествий, в т.ч. пять из семи катастроф).
В 2005 г. имело место одно АП с самолетом 3 класса при выполнении нерегулярного (чартерного) рейса (за аналогичный период 2004 г. АП на самолетах 1-3 класса не было). Количество АП на самолетах 4 класса осталось на уровне аналогичного периода предыдущего года.
Анализ состояния безопасности полетов при осуществлении регулярных пассажирских перевозок на магистральных авиалиниях самолетами 1-3 класса показывает, что в целом по отрасли, начиная с 2002 г., поддерживается ее высокий уровень. В этом виде перевозок с гражданскими воздушными судами Российской Федерации в течение последних четырех лет авиационных происшествий не было.
По предварительной оценке можно сделать вывод, что определяющими факторами авиационных происшествий, связанных с недостатками в работе экипажей в 2005 г. продолжали оставаться нарушения ими установленных правил выполнения полетов, неадекватное принятие решений по исправлению возникающей в полете особой ситуации, допущение ошибок в технике пилотирования и расчете захода на посадку.
Помимо авиационных происшествий в 2005 г. имели место 891 инцидент (в т.ч. 25 – серьезных), 9 чрезвычайных происшествий и 77 повреждений воздушных судов на земле. По сравнению с 2004 г. количество инцидентов снизилось на 6%, а серьезных более чем в полтора раза, но число ЧП и повреждений ВС на земле несколько возросло.
Основные задачи гражданской авиации России на 2006 г. и ближайшее будущее кратко сформулировал в заключении своего выступления на коллегии глава «Росавиации» Александр Юрчик. Главными из них, по его мнению, являются:
1. Создание условий для повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний на международном и внутреннем рынке авиаперевозок;
2. Создание в аэропортах системы альтернативного топливообеспечения;
3. Ускорение интеграционных процессов между авиакомпаниями;
4. Преодоление кризисных явлений с оснащением авиакомпаний современными воздушными судами;
5. Возрождение региональной авиации;
6. Повышение эффективности использования федерального имущества через внедрение новых механизмов управления;
7. Совершенствование системы подготовки летных кадров.
Итоги коллегии подвел министр транспорта РФ Игорь Левитин. Он напомнил о древней мудрости, согласно которой когда уже нечего терять, настает пора приобретать. По мнению министра, уже пришло время активно действовать, подтверждать свой статус, свое право на дальнейшее существование. «Не ждите милости от иностранных авиаперевозчиков – у них свои приоритеты. Не надейтесь досидеть до пенсии – в случае отсутствия перемен кризис настигнет нас раньше!» – закончил Игорь Левитин.
| № | Дата | Тип ВС | Рег.№ | Эксплуатант | Место АП | Класс АП | Всего на борту | Жертвы (экипаж/пасс.) |
| 1 | 13 января | Ан-2 | RA-62597 | Туринское АП | Тура, Эвенкия | катастрофа | 9 | 9 (2/7) |
| 2 | 12 февраля | Ми-8МТВ-1 | RA-22168 |
