демонстрации боевых возможностей ББЛА фирмы «Боинг» в летно-испытательном центре «Драйден».
В соответствии с изменившимися требованиями ВВС США, предусматривавшими увеличение массы боевой нагрузки и улучшение характеристик ББЛА по программе UCAV, фирма «Боинг» планировала создать усовершенствованный БЛА X-45B. При сохранении той же компоновки он представлял собой увеличенную версию предыдущего X-45A: длина аппарата увеличилась на 14%, а площадь крыла – на 63%. К 2006-2007 гг. планировалось построить первые образцы Х-45В, пригодные для опытной эксплуатации в ВВС, а к 2008 г. предусматривалось изготовить уже 14 таких аппаратов. Однако с 2003 г. финансирование программы было прекращено, и в апреле того же года DARPA предложило «Боингу» доработать проект Х-45В для удовлетворения новым требованиям ВВС, предусматривавшим увеличение дальности полета и времени патрулирования перспективного ББЛА, и одновременно требованиям ВМС США, предъявлявшимся к ББЛА по программе UCAV-N. В результате «Боинг» приступил к разработке значительно измененного БЛА Х-45С – уже в рамках объединенной программы J-UCAS.
Модифицированный экспериментальный ББЛА X-45C разработан фирмой «Боинг» в рамках программы J-UCAS. Он является развитием нереализованного проекта Х-45В, в нем также использованы наработки по проекту БЛА X-46, который разрабатывался «Боингом» по программе UCAV-N для ВМС.
Х-45С унаследовал от Х-45В центральную часть корпуса и все основные бортовые системы. Вместе с тем форма аппарата в плане стала совершенно другой, приблизившись к треугольной. Одновременно значительно увеличился запас топлива. Благодаря этому при сохранении той же, что и у Х-45В, боевой нагрузки существенно – почти втрое – возрос расчетный радиус действия ББЛА.
X-45C – крупный ББЛА с размахом крыла около 15 м, длиной около 12 м и взлетной массой более 16 т (масса пустого аппарата – 8200 кг). Он может нести около 2 т боевой нагрузки, в качестве которой могут быть использованы до 8 бомб SDB калибра 250 фунтов (113 кг), а также управляемые бомбы JDAM со спутниковым наведением. Аппарат предполагалось оснастить одним ТРДД F404-GE-102D – бесфорсажным вариантом двигателя, которым оснащается, например, южнокорейский учебно-боевой самолет Т-50. Полноразмерный макет БЛА Х-45С был впервые показан на авиасалоне в Фарнборо в июле 2004 г.
С «Боингом» был заключен контракт общей стоимостью около 800 млн долл. на постройку в рамках программы J-UCAS трех демонстрационных экземпляров Х-45С. К сборке первого компания приступила в июне 2004 г. Его выкатка была намечена на март 2006 г., а начало летных испытаний – на 2007 г. Однако когда аппарат уже был практически полностью готов, в феврале 2006 г., в связи с прекращением программы J-UCAS, министерство обороны США приняло решение свернуть и программу Х-45С. Аппарат, таким образом, так и не поднялся ни разу в воздух.
Тем не менее, руководство «Боинга» не теряет оптимизма. «Эти программы [разработки ББЛА] в течение нескольких последних лет полдюжины раз отменялись, затем снова возобновлялись или реструктурировались», – говорит Джеймс Албау, президент «Боинг Интегрейтед Дифенс Системз» – подразделения корпорации «Боинг», осуществлявшего разработку Х-45. – «И мы готовы встретить во всеоружии новый этап программы, когда она рано или поздно снова возобновится, пусть и в значительно измененном виде». Поэтому компания продолжает исследования по своему проекту Х-45. В частности, прорабатывается его вариант, адаптированный к требованиям ВМС США, который может составить конкуренцию Х-47В, создаваемый по ныне действующей программе UCAS-D.
Кроме того, еще в 2004 г. «Боинг» официально заявила о том, что прорабатывает вариант Х-45С, названный X-45D и предназначенный для решения стратегических ударных задач. От предшественника его отличают существенно увеличенная дальность полета и большая грузоподъемность. Предложение по X-45D было подготовлено в числе ряда других перспективных проектов в ответ на запрос на информацию, направленный ВВС США компании «Боинг» по тематике перспективных ударных систем дальнего (глобального) действия.
В рамках работ по созданию боевого БЛА для американского флота, проводимых Агентством DARPA совместно с ВМС США, компанией «Нортроп-Грумман» был построен и испытан один экспериментальный беспилотный аппарат X-47A. Официальный контракт фирме-разработчику был выдан 30 июня 2000 г., а уже через год, 30 июля 2001 г., завершилась постройка и проведена выкатка опытного Х-47А. Серия наземных испытаний и доводок продолжалась полтора года, и 23 февраля 2003 г. Х-47А впервые поднялся в воздух.
БЛА взлетной массой около 2500 кг (масса пустого – 1740 кг, запас топлива 720 кг) выполнялся по схеме «летающее крыло» без оперения и имел в плане ромбовидную форму (размах крыла и длина аппарата – около 8,5 м). В качестве силовой установки использовался один бесфорсажный реактивный двигатель JT15D-5C тягой 1450 кгс фирмы «Пратт-Уитни».
На основе опыта разработки и начального этапа испытаний экспериментального аппарата Х-47А в апреле 2003 г. была разработана и представлена концепция перспективного ББЛА для ВМС США по программе UCAV-N, получившего название Х-47В. Новый аппарат предполагалось создавать с учетом значительного увеличения массы целевой нагрузки, радиуса действия и продолжительности полета. Значительно больший по размерам, по сравнению с Х-47А, новый беспилотный аппарат должен был в наибольшей степени соответствовать требованиям ВМС США, имея комплекс бортового оборудования с разнообразными датчиками и вооружение, размещаемое в двух внутренних отсеках. Дальнейшая разработка Х-47В велась уже в рамках объединенной программы J-UCAS, объявленной 28 апреля 2003 г.
Объединенная команда разработчиков компаний «Нортроп-Грумман» и «Локхид-Мартин», приступившая в 2003 г. к разработке ББЛА Х-47В по программе J-UCAS для ВМС и ВВС США с самого начала отдавала приоритет версии аппарата для флота, предназначенной для использования с авианосцев. В требованиях DARPA к X-47B отмечалось, что БЛА по составу оборудования и вооружения должен соответствовать общим требованиям к единой беспилотной системе J-UCAS для выполнения разведывательно-ударных операций (разведка с проникновением в защищенную зону противника и нанесение точечных ударов с морских и наземных баз). Специальные требования по обеспечению эксплуатации с авианосца предусматривали необходимость интеграции и взаимодействия ББЛА с кораблем, включая выполнение многократных взлетов с катапульты, посадок на аэрофинишер, операций в воздушном пространстве авианосца, управление, связь и др.
Сохранив прежний цифровой индекс, Х-47В качественно отличается от предшествовавшего ему Х-47А как по своей компоновке, так и по размерности. По форме в плане он больше походит на разработанный в свое время «Нортропом» малозаметный стратегический бомбардировщик В-2. По сравнению с Х-47А длина аппарата возросла более чем на треть, размах крыла – в 2,2 раза, а взлетная масса – более чем в 7,5 раз! Весящий на взлете около 19 т и принимающий на борт более 2 т боевой нагрузки Х-47В является самым крупным в ряду боевых БЛА, создаваемых в настоящее время в США. В качестве силовой установки на нем используется ТРДД F100-PW-220U – бесфорсажная модификация двигателей, устанавливаемых на истребители F-15 и F-16.
Полноразмерный макет Х-47В был впервые представлен публике на авиасалоне в Фарнборо в июле 2004 г. А в июне 2005 г. «Нортроп-Грумман» приступила к постройке первого из трех планировавшихся по программе J-UCAS опытных Х-47В. Испытания планировалось начать в 2007 г. Однако в начале 2006 г. ВВС США решили временно отказаться от программы перспективного тяжелого боевого БЛА, программа J-UCAS
