– ведение всех возможных, в зависимости от имеющейся на борту целевой нагрузки, видов разведки с целью обеспечения своих сил требуемой информацией – желательно, в реальном масштабе времени;
– корректирование огня своих средств поражения, выдача целеуказания высокоточному оружию и оценка результатов огневого воздействия;
– осуществление радиоэлектронного противодействия;
– ретрансляция информации;
– непосредственное поражение назначенных целей противника;
– мониторинг особо важных военных и государственных объектов в интересах обеспечения их охраны и безопасности;
– охрана государственной границы страны;
– поддержка действий органов правопорядка и безопасности.
Кроме того, в настоящее время БЛА все чаще находят различное применение в гражданской области, где их целесообразно использовать для решения таких задач, как:
– оперативный круглосуточный мониторинг высокорисковых технологических объектов и транспортной инфраструктуры – автомобильных и железных дорог, аэропортов и морских портов, трубопроводов различного назначения и пр.;
– проведение инспекции объектов, в т.ч. в условиях чрезвычайных ситуаций, техногенных или природных катастроф (пожары, наводнения, радиационные, химические или бактериологические загрязнения, утечки нефти и газа, повреждения линий электропередач и т.п.);
– картографическая съемка местности;
– работы в качестве ретранслятора в информационно-связных системах различного назначения.
Уникальность беспилотных авиационных комплексов обусловлена такими их особенностями
как возможность использования с аэродромов или наземных площадок без специальной подготовки инфраструктуры; многократность использования БЛА; более низкая стоимость разработки, производства и эксплуатации в сравнении с пилотируемыми ЛА; исключение потерь личного состава; способность использовать в качестве целевой нагрузки радиоэлектронную и специальную аппаратуру для решения широкого круга задач; а также возможность использования с ограниченных по размеру площадок (для мини- и микро-БЛА и аппаратов вертолетного типа).
Однако, если использование БЛА в интересах силовых ведомств в России практически не вызывает проблем (по крайней мере, Минобороны РФ закреплено в качестве одного из двух госорганов, ответственных за выдачу разрешения на полеты БЛА), то их эксплуатация в воздушном пространстве, используемом гражданскими воздушными судами, до сих пор фактически не возможна по причине пробелов в отечественном законодательстве. А точнее – полном отсутствии такового применительно к беспилотной авиатехнике.
Сегодня речь идет о том, что в России вообще нет нормативно-правовой базы по вопросам обеспечения (определения) летной годности БЛА, их сертификации, соблюдения норм безопасности, подготовки специалистов (управление и техобслуживание таких БПЛА), лицензирования (как техники, так и различных видов деятельности), а также страхования. Но самое главное – в России не установлены правила и нормативы обеспечения безопасности эксплуатации (полетов) БЛА в неограниченном воздушном пространстве, а также их интеграции в единую систему управления воздушным движением страны без причинения ущерба другим его пользователям. Ситуация здесь – намного хуже, чем та нервозная и непонятная обстановка, которая сложилась вокруг малой авиации России.
Хотя, справедливости ради, надо отметить: такой «правовой беспредел» стал возможен отчасти и по причине более широкой – международной – проблемы в сфере обеспечения безопасности полетов БЛА в неограниченном воздушном пространстве. Дело в том, что восьмая статья Конвенции по международной гражданской авиации (Чикагской конвенция) в части, касающейся организации полетов БЛА, указывает: «никакое воздушное судно, способное совершать полеты без пилота, не должно совершать полетов без пилота над территорией Договаривающегося Государства без специального разрешения этого Государства или не в соответствии с условиями такого разрешения. Каждое Договаривающееся Государство обязуется при полете такого воздушного судна без пилота в районах, открытых для гражданских воздушных судов, обеспечивать такое управление полетом, чтобы избежать опасности для гражданских воздушных судов».
А ведь без помощи государства в вопросе создания авиационных комплексов на базе средних и тяжелых БЛА просто не обойтись. Если мы действительно хотим, чтобы в России это направление получило хоть какое-то развитие, а не разовые проекты, то необходимо наличие генерального заказчика. И здесь складывается достаточно противоречивая ситуация. С одной стороны, командование Вооруженных Сил регулярно декларирует высокую важность для национальной безопасности разработки беспилотных комплексов различного назначения, называя это приоритетным направлением: «В Вооруженных Силах разработана программа развития комплексов с БЛА, в которой определены их роль и место, основные типы и этапы развития», – заявил в интервью в 2007 г. Главком ВВС России генерал- полковник Александр Зелин. Но если взглянуть на проблему с другой стороны, то оказывается, что это – в лучшем случае лишь попытка выдать желаемое за действительное.
Отсутствие реальных работ в области создания средних и тяжелых БЛА стало воочию заметно на прошлогодних выставках «Беспилотные многоцелевые комплексы в интересах ТЭК» и МАКС-2007: подавляющее большинство покинувших «бумажную» стадию БЛА относится к классу «мини» и несет достаточно простую целевую нагрузку. Это еще одна проблема – сегодня российские разработчики не в состоянии предоставить удовлетворяющую строгим требованиям по массо-габаритным характеристикам бортовую аппаратуру для БЛА малой и средней размерности.
Специально к нынешней второй выставке «Беспилотные многоцелевые комплексы в интересах ТЭК» мы подготовили краткий справочник по беспилотным летательным аппаратам, разработанных и выпускаемых российскими компаниями. В него включены только актуальные на сегодня проекты БЛА – находящиеся на вооружении (снабжении) Вооруженных Сил, других силовых ведомств, в эксплуатации у гражданских компаний, а также новые модели, проходящие летные испытания или еще только готовящиеся к ним в ближайшее время. Таких БЛА набралось около полусотни. Учитывая очень широкий диапазон размерностей разрабатываемых сегодня в России беспилотных аппаратов (от нескольких сот граммов до 10 тонн) все БЛА условно разбиты нами на несколько групп: легкие (до 20 кг), средние (от 20 до 200 кг) и тяжелые (свыше 200 кг). Отдельно выделен класс беспилотных вертолетов. Внутри каждой группы аппараты размещаются по возрастанию их взлетной массы, начиная с самых легких.
«Беспилотные системы» – ООО «Беспилотные системы», г. Ижевск (ранее – A-Level Aerosystems)
«Иркут» – ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут», г. Москва
«Камов» – ОАО «Камов», Московская обл.
KVAND – Компания KVAND, ЗАО НПФ «КВАНД-АСХМ», г. Москва, г. Минск
«Кулон» – ОАО «НИИ «Кулон», г. Москва
«Луч» – ОАО «Конструкторское бюро «Луч», г. Рыбинск (входит в ОАО «Концерн радиостроения «Вега»)
М.А.К. – М.А.К., г. Москва
МВЗ им. Миля – ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля», г. Москва
НПО им. Лавочкина – ОАО «НПО им. С.А. Лавочкина», Московская обл.
ОКБ им. А.С. Яковлева – ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», г. Москва
«Радар ММС» – ОАО «НПП «Радар ММС», г. Санкт-Петербург
«Сокол» – ОАО «ОКБ «Сокол», г. Казань
«Топаз» – ОАО «СКБ «Топаз», г. Москва
«Транзас» – ЗАО «Транзас», подразделение «Транзас Авиация», г. Санкт-Петербург
«Туполев» – ОАО «Туполев», г. Москва
«ЭНИКС» – ЗАО «ЭНИКС», г. Казань
