этой области существует система дилеров и масло порой проходит через трех перекупщиков. В отличие от гражданской авиации, где нет таких жестких требований, военные очень тщательно проверяют всю документацию – наличие допуска, сертификата и т.д. «За мою бытность, – продолжает г-жа Назарова, – по нашей продукции было приблизительно четыре таких случая, но, конечно, это не 50% от всего объема».
Выводы
В целом, полагает Игорь Столяров, сложившуюся ситуацию на российском рынке авиамасла можно охарактеризовать следующим образом: российские авиакомпании для поддержания своей конкурентоспособности вынуждены приобретать зарубежные самолеты, т.к. предлагаемые отечественной промышленностью ВС нового поколения и комплекс сервисных услуг не в полной мере удовлетворяют потребности наших авиакомпаний как качественно, так и количественно. Это ведет к усилению позиций импортного авиамасла на нашем рынке.
Тенденция вывода из эксплуатации отечественных магистральных авиалайнеров старых поколений будет неуклонно продолжаться, а вместе с ней будет меняться структура потребления авиамасел. Так, по мнению Столярова, нефтяное масло МС-8п будет востребовано авиакомпаниями в очень ограниченных количествах: оно будет покупаться только теми, кто еще будет продолжать эксплуатацию средне- магистральных самолетов Ту-154М, а вот потребности в маслосмеси СМ-4,5 будут сведены практически к нулю с выводом из парка самолетов Ан-24.
Последние ближнемагистральные самолеты Як-42, по самым оптимистичным прогнозам, останутся в строю до 2020 г., потребляя при этом отечественные синтетические масла ВНИИНП-50-1-4у и ИПМ-10, а в случае прекращения их выпуска – зарубежные аналоги, естественно, не уступающие им по эксплуатационным свойствам. Это справедливо и для самолетов нового поколения Ан-148 и Ту-334, оснащенных подобными двигателями семейства Д-436.
Татьяна Назарова также считает, что доля российских масел на отечественном рынке при сохранении наметившихся тенденций обновления авиапарка будет сокращаться. Однако в вертолетной индустрии российский производитель ГСМ, по ее словам, должен сохраниться. Ведь пока никто не собирается закупать в таких объемах зарубежные вертолеты, как это происходит в сегменте магистральных авиалайнеров. Что касается военной авиации, то и там, по мнению экспертов, отечественный производитель всецело сохранит свое влияние.
Для производства нового отечественного синтетического масла на российских эфи- рах, по мнению Аиды Хурумовой, нужна государственная поддержка и заинтересованность, обеспечивающая надежность и правовое поле для зарубежных инвестиций. А государству в своих программах, касающихся развития авиационной техники, надо предусмотреть отдельные направления, связанные с организацией производства синтетических смазочных материалов, конкурентоспособных на мировом рынке.
«Контрафакт в авиации – риск для пассажиров»
Аида Федоровна, каков по Вашим подсчетам процент контрафактных масел на российском рынке ГСМ?
Думаю, огромный. Но даже небольшой процент контрафактных ГСМ в авиационной технике – это небезопасность эксплуатации, это риск для пассажиров и техники.
Причин много – объективных и субъективных. А главное – безнаказанность, бесконтрольность, жажда к наживе любым путем некоторых предпринимателей, и никакие защищенные этикетки и упаковки не решат этой проблемы.
Я ни в коем случае не выступаю за полный госконтроль, но государство должно знать, где, что и как выпускается, какой ресурс сырья и других компонентов, что закупается за рубежом и какого качества. Это должно быть обеспечено законодательной базой или особыми правилами, разрешающими как допуск по производству и применению ГСМ, так и обеспечение его сырьем.
Проблему контрафактной продукции можно решить совместными усилиями следующих госструктур: Минпромэнерго, где должны быть все сведения о выпускаемой продукции; Роспрома, под контролем которого находятся КБ и заводы и который ответственен за эксплуатацию авиатехники; Ростехнадзора, функция которого – контролировать законность производства продукции; ФГУП «Стандартинформ», которому необходимо обратить внимание на ГОСТы, ТУ советского периода, переработать их под требования современной и перспективной техники с учетом существующего в настоящий момент качества нефтей, нефтехимической и химической продукции.
Вопросы стандартизации и сертификации на международном уровне особенно актуальны; необходимы меры по реорганизации нормативно-правовой системы научно-технической документации, по надзору производства, контролю качества товарной продукции и ее сырьевой базы.
Насколько сегодня отечественные ГСМ конкурентоспособны на мировом рынке?
В последнее время сокращен не только ассортимент смазочных материалов, но и ухудшилось их качество. Для этого есть объективные причины: в худшую сторону изменилась по качеству добываемая нефть, практически нет передовых нефтехимических производств по выпуску экологически безопасных высококачественных базовых компонентов и присадок, свернуты научные исследования. Вдобавок к этому – общероссийская болезнь – кадровый голод.
Следует отметить также, что наша отечественная продукция, даже уникальные по качеству смазочные материалы, производимые в настоящий момент, не признаются за рубежом. Для признания требуется определенная работа и борьба.
И первой мерой в этом направлении должно быть законодательное обеспечение непременного применения на импортируемой авиатехнике отечественных смазочных материалов, специально для нее разработанных и зачастую превосходящих по качеству зарубежные масла и смазки.
Каким образом мы можем составить конкуренцию зарубежным смазочным маслам на мировом рынке ГСМ?
Необходима государственная программа, необходимо помнить, что мы – нефтяная держава. Необходимы инвестиции со стороны больших нефтяных компаний, от известных банков, от зарубежных партнеров, которые готовы вкладывать деньги, но при государственной поддержке и заинтересованности, обеспечивающих правовое поле и их надежность. Необходимо усиление роли науки, заинтересованность нефтяных компаний и фирм в новых научных разработках и программах, возрождение их на базе отраслевого института ОАО «ВНИИ НП», где десятилетиями создавалась их научная основа. Тем более что современная и перспективная техника ужесточили требования к ГСМ по режиму эксплуатации: высокие температуры, давления, скорости и т.д. За рубежом в этих случаях давно эксплуатируются только синтетические смазочные материалы.
Готовы ли сегодня российские заводы по производству ГСМ к производству качественных синтетических масел?
Нет, не готовы – по причине отсутствия необходимого сырья. Рассмотрим, например, производство авиационных масел. Так, дозвуковая авиация использует в ГТД нефтяное масло, работоспособное до температур 150-175°С, сверхзвуковая – синтетическое полиальфаолефиновое масло или масло на базе
