В 1993 г. на базе имущественного комплекса КУГА решением руководства Республики Казахстан была образована Национальная акционерная авиакомпания «Казахстан ауе жолы» («Авиалинии Казахстана»), под крыло которой перешло имущество бывшего республиканского управления «Аэрофлота» и 28 региональных авиаотрядов. Компания имела неплохие стартовые условия для своего развития: самолеты с хорошим остаточным ресурсом, профессиональные экипажи, готовую базу для международных полетов. Казахстан ратифицировал международные конвенции и вступил в Международную ассоциацию воздушного транспорта (IATA). Всего этого было достаточно для того, чтобы начать выполнять регулярные рейсы как внутри страны, так и в СНГ, а также дальнее зарубежье. Уже в 1993 г «Авиалинии Казахстана» имели 10 постоянных представительств в столицах ряда стран мира и достаточно разветвленную сеть сообщений.
При этом правительство жестко регулировало цены на билеты национального перевозчика, не позволяя повышать их сообразно галопирующей инфляции 1992-1995 гг., и «Казахстан ауе жолы» выполняла главную свою миссию – она связала регулярными рейсами все регионы страны. Но с приходом в 1994 г. на пост председателя правительства Республики Казахстан Акежана Кажегельдина началась ваучеризация, заработали многочисленные приватизационные механизмы, и 1995 – 1997 гг. стали периодом активного перераспределения собственности.
30 апреля 1996 г. было подписано правительственное постановление №533, которым национальная авиакомпания «Казахстан ауе жолы» передавалась во внешнее управление. А спустя три с половиной месяца вышло «судьбоносное» Постановление Правительства РК от 20 августа 1996 г №1030 «О мерах по экономической стабилизации гражданской авиации Республики Казахстан», которым из состава авиаперевозчика и всех его региональных авиапредприятий выводилось ликвидное имущество. Нужно сказать, что аудит был проведен толковый: новые управляющие забирали все лучшее – самолеты Ил-76, Ил-86, Ту-134, Ту-154 и Ан-24 с хорошим остаточным ресурсом, ремонтные базы, склады ГСМ. Все это вошло в уставный капитал новой авиакомпании – ЗАО «Эйр Казахстан» (Air Kazakstan). По сути, «Казахстан ауе жолы» была обречена со дня выхода апрельского постановления. В казахстанском небе начался хаос – единый механизм национального авиаперевозчика расчленялся на самостоятельные звенья. С разрушением его начали меняться и приоритеты: рейсы на малоприбыльных внутренних линиях начали редеть или вообще закрываться.
«Перерождение» национальной авиакомпании «Казахстан ауе жолы» в «Эйр Казахстан» изначально отличалось не только выраженными силовыми методами диалога новых управляющих, но и сугубо «финансистскими» подходами к зарабатыванию денег в авиации. Менеджмент новых управляющих в «Эйр Казахстан» был менеджментом именно банкиров (а не авиаторов-профессионалов), лозунг которых можно выразить так: максимальная прибыль за минимальное время с минимальными затратами. В течение начального периода своего существования такой подход был продуктивен. «Эйр Казахстан» взмыл в небесную синь очень красиво. И все было замечательно, но к 1996-1997 гг. казахстанский рынок был уже достаточно освоен как местными, так и зарубежными авиакомпаниями. Здесь действовали общие механизмы, единые для любой конкурентной среды: достаточное предложение обусловливало избирательный спрос и гибкую регуляцию цен. Менеджмент «Эйр Казахстан» вместо того, чтобы развивать собственную авиакомпанию и выигрывать «битву» за пассажира цивилизованными методами продает за гроши одной российской авиакомпании шесть исправных самолетов Ту-134, экономит на ремонте техники, из-за чего на прикол становится более 20 авиалайнеров, а также развязывает против своих конкурентов PR-акции.
В интервью ведущим газетам и телеканалам специалистами «Эйр Казахстан» постоянно подчеркивалась идея о том, что конкурирующие с ним мелкие авиакомпании, стремясь как можно больше заработать, проводят политику жесткого демпинга. Они, мол, правдами и неправдами продлевают ресурс старых машин, выжимают из них «последние соки», не заботясь о безопасности своих пассажиров. Национальный авиаперевозчик, утверждали далее его руководители, обращаясь к правительству, не может себе такого позволить. Таким образом, посредством правительственного лобби «Эйр Казахстан» стремился освободить для себя конкурентное поле. И это ему удалось. «Эйр Казахстан» остался на ведущих направлениях в гордом одиночестве. Большинство мелких авиакомпаний или были закрыты, или остались на внутриреспубликанских «маловыгодных» маршрутах. В конце 2000 г. на пост президента «Эйр Казахстан» заступает экс-министр транспорта и коммуникаций Еркин Калиев. Многие сотрудники авиакомпании тешили себя надеждой, что с его приходом дела перевозчика пойдут в гору. Но произошло обратное. В 2001 г Агентство РК по статистике опубликовало отчет, согласно которому из-за кризиса в авиакомпании «Эйр Казахстан» объем авиаперевозок в республике сократился на 15,6%.
К 2002 г. у авиаперевозчика остается всего 11 «рабочих» лайнеров из 37. Причем срок эксплуатации десятка самолетов вот-вот истечет. Начинаются задержки рейсов. Приход на казахстанский рынок новой динамично развивающейся авиакомпании «Эйр Астана» руководство «Эйр Казахстана» проигнорировало. Так, при проведении 16 сентября 2003 г. тендера на международные рейсы важнейшим критерием была безопасность полетов. «Эйр Астана» предложила для этого «Боинги» моделей 737 и 757, а «Эйр Казахстан» выставил свои Ту-154 и Як-42, а также А310, которые явно уступали соперникам. Через месяц после этого тендера Комитет гражданской авиации РК по результатам проверки был вынужден приостановить действие сертификатов летной годности шести воздушных судов «Эйр Казахстана». После того, как было принято решение о передаче «Эйр Астане» наиболее привлекательных маршрутов, в скором уходе с рынка «Эйр Казахстана» можно было уже не сомневаться. К этому стоит добавить, что «Эйр Казахстан» накопила с 1999 г., когда были взяты в лизинг несколько самолетов на сумму более 100 млн долл., серьезный долг. В результате неэффективной политики руководства весной 2004 г. национальную авиакомпанию «Эйр Казахстан» признали банкротом.
Самолеты западного производства
B767 …………. 3
B757 …………. 5
B737 …………. 5
B727 …………. 3
А321………….. 2
А320………….. 8
A319………….. 1
CRJ-200……….. 2
F-27-050………. 5
Самолеты советского производства
Ил-62М……….. 10
Ту-154……….. 17
