Однако, в то время как аэропорты Алматы и Астаны рапортуют о готовности увеличить пассажиропотоки, провинциальные порой работают в «лучших» традициях советских времен. Так, в начале 2008 г. органами Юго-Восточной региональной транспортной прокуратуры Республики Казахстан была проведена проверка ряда аэродромов. Например, в аэропорту Бурундая авиатехника простаивает на открытом воздухе, ангары имеются, но сдаются в аренду, а техническое обслуживание производится под разгулом всех погодных стихий. Квалификация и полномочия инженерно-технического персонала вызывает определенные вопросы, а о таких необходимых атрибутах, как лаборатория, авиационное и техническое оборудование и собственная учетная база, там, похоже, не слышали. Грубейшие нарушения также были выявлены в сфере пожарной безопасности аэропорта, требований СЭС и нормативно-технических норм.
Результаты проверки Семейской транспортной прокуратурой деятельности аэропорта «Аягуз», эксплуататором которого является АО «Семейавиа», вообще повергли ревизоров в шок, поскольку аэропорта, как такового, здесь нет вообще. «Ввиду отсутствия соответствующего аэровокзального комплекса персоналу аэропорта в количестве трех человек (кассир, комендант-техник по встрече-выпуску ВС и агент досмотра предоставлено помещение в здании железнодорожного вокзала ст. Аягоз, но при этом какой-либо договор аренды на размещение авиакассы и досмотровой комнаты на железнодорожном вокзале ст. Аягоз как руководством АО «Семейавиа», так и акиматом (органом местного самоуправления) Аягозского района с собственником вокзала не заключен», – говорится в прокурорском отчете. Исходя из этих и других подобных примеров, можно сказать, что состояние большинства маленьких региональных казахстанских аэропортов далеко от идеального. Например, в провинциях не редки случаи, когда в непосредственной близи к взлетно-посадочным полосам пасется скот, а животные, как известно, с авиационными правилами незнакомы. И поэтому никто не даст гарантии, что на пути взлетающего или идущего на посадку самолета внезапно не окажется, например, корова…
Что касается крупных аэровокзалов, то «сеть международных аэропортов Казахстана оптимальна», – говорится в Транспортной стратегии Республики Казахстан на период до 2015 г., принятой два года назад. В республике из 22 аэропортов действует 21. Из-за несоответствия техническим стандартам аэродромных комплексов и в связи с введением ограничений по типам авиационной техники только пять аэропортов (в городах Астане, Алматы, Актобе, Атырау и Караганде) могут принимать тяжелые воздушные суда без ограничений. Остальные нуждаются в реконструкции. Из-за этого потенциальные транзитные возможности Казахстана используются лишь на 25%.
Однако, кроме проблем казахстанским аэропортам уже есть чем и похвастаться. Так, совсем недавно аэропорт Алматы получил сертификат Международной организации гражданской авиации (ICAO) категории IIIA. «Сертификат категории IIIA-это заход на посадку и посадка в сложнейших условиях при высоте принятия решений менее 30 м, и это 6-й аэропорт в Содружестве, получивший сертификат межгосударственного авиационного комитета по третьей категории», – сообщил в этой связи председатель сертификационной комиссии Межгосударственного авиационного комитета Валерий Гончаров на церемонии сдачи в эксплуатацию второй взлетно-посадочной полосы в аэропорту Алматы. Ожидается, что к 2020 г международный аэропорт Алматы будет обслуживать более 8,5 млн пассажиров в год. Поданным министерства транспорта и коммуникаций, на аэропорт Алматы приходится половина всего объема пассажиропотока в Казахстане и 68% грузопотока. Эксперты считают, что аэропорты Алматы и Астаны уже сегодня способны «отнимать» часть транзитных авиагрузов у Российской Федерации.
Рост мировых цен на нефть и вслед за ними цен на авиакеросин не смог не сказаться и на гражданской авиации Республики Казахстан. Примерно 60% топлива и сырья для его переработки сегодня импортируется из России. По имеющимся у редакции данным, в 2007 г. Республика Казахстан использовала около 690 тыс. тонн авикеросина, при этом РФ экспортировала в Казахстан примерно 300 тыс. тонн. Собственный объем производства составил 385 тыс. тонн. (данные Агентства по статистке Республики Казахстан). Остальная часть, примерно 5 тыс. тонн, импортировалась из других стран. Как сообщили «Взлёту» в компании «Эйр Астана», «в структуре расходов авиакомпании топливо занимает большую долю. Раньше, в том же 2002-м, это было порядка 12%, а к концу 2008 г. мы ожидаем, что этот показатель достигнет 40-45%. Дотаций от государства на авиатопливо мы не получаем, но государство дотирует общественно-значимые маршруты, которые полностью себя пока не окупают».
По информации директора по развитию и маркетингу Центра исследований конъюнктуры нефтяного и нефтехимического рынка «Кортес» Павла Строкова, если на 26 сентября 2008 г. верхняя граница стоимости «заправки в крыло» 1 тонны авиакеросина с аэропортах московского авиаузла составляла около 32,5 тыс. руб. (с учетом НДС) или чуть более 1300 долл. На казахстанском же рынке в этот же период российский авиакеросин продавали по цене 1000-1100 долл. за тонну, туркменский – по 1050 долл.
Не смотря на то, что текущий уровень финансирования транспорта Республики Казахстан составляет порядка 1,5% от ВВП, что намного ниже, чем в странах со схожими территориальными характеристиками (активно развивающиеся страны вкладывают в транспортный комплекс до 4-7% от ВВП), сегодня рынок авиаперевозок Казахстана динамично растет, и его ежегодный рост составляет не менее 20%. Кроме того, как полагают эксперты, крупнейшие республиканские аэропорты после застоя 90-х гг. начинают с успехом «переманивать» иностранные авиакомпании для промежуточных посадок при выполнении трансконтинентальных и внутриконтинентальных транзитных авиаперевозок. Но существует и ряд объективных факторов, замедляющих интенсификацию развития казахстанской гражданской авиации. Среди них: фактическая монополизация рынка республиканских авиаперевозок; отсутствие развитой сети регионального воздушного сообщения; морально устаревший парк самолетов подавляющего большинства авиакомпаний страны; «перекос» в развитии аэропортов в пользу Алматы и Астаны; низкое качество казахстанского авиакеросина и невозможность самостоятельного обеспечения потребностей в нем национальной гражданской авиации. Немалой проблемой является также отсталость законодательства Республики Казахстан, регулирующего вопросы в сфере воздушного транспорта. По словам представителя «Эйр Астаны» Беллы Кормышевой, оно уступает стандартам, принятым во многих странах мира и согласованным с рекомендациями ICAO. Тем не менее, можно с уверенностью заявить, что воздушные перевозки Казахстана воспряли от застоя 90-х и их дальнейшее развитие будет идти только по нарастающей.
| Авиакомпания |
