интенсивной работой и перегревом тормозных колодок. Более того, после остановки самолета экипаж попробовал самостоятельно зарулить с ВПП на стоянку (!), а когда это у него не получилось, запросил у диспетчера аэропорта штатный аэродромный тягач для буксировки.
Вплоть до выхода из самолета пассажиры также не догадывались, сколь серьезной была опасность, им угрожавшая. Несмотря на сохранявшуюся возможность возгорания, экстренной эвакуации пассажиров из самолета, которую организует и за которую отвечает экипаж воздушного судна, не производилось. Но, повторимся, экипаж даже не догадывался, что произошло на самом деле – и мысль о необходимости эвакуации никому в голову просто не приходила. Примерно через 10 минут после приземления прилетевшие начали выход из салона по штатному аэродромному трапу. При этом встречающий у трапа персонал аэропорта поздравлял выходящих из «боинга» со вторым рождением… По большому счету, 144 человека вернулись с того света, даже толком не испугавшись! А в это время пожарные расчеты еще продолжали проливать двигатели самолета во избежание возникновения пожара.
Из-за занятости ВПП аварийным самолетом аэродром «Храброво» был закрыт, и все приближавшиеся к нему борта были перенаправлены на аэродромы Минска и Риги.
Работа по эвакуации самолета с полосы происходила медленно. Сначала была установлена на домкраты передняя часть фюзеляжа, и выпущена передняя стойка шасси. Утром, когда на домкратах подняли среднюю часть, выпустили и основные стойки. Примерно к 11 часам утра самолет на своем шасси отбуксировали тягачом на одну из технических стоянок, и после более чем 12-часового перерыва аэродром наконец был открыт для приема и выпуска самолетов.
Как и следовало ожидать, наиболее серьезные повреждения получили мотогондолы и нижняя поверхность хвостовой части фюзеляжа, который в результате стесывания обшивки был разгерметизирован. Сами двигатели видимых повреждений не имели. Не достигшие посадочной конфигурации закрылки также не пострадали. От существенных разрушений конструкции и, практически неизбежных в этом случае тяжелых последствий спасла мягкость одновременного касания бетонной полосы при приземлении обеими мотогондолами и …почти невероятное везение.
Первые выводы Росавиации не заставили долго себя ждать. Уже 3 октября она потребовала от авиакомпании отстранить от полетов командира и второго пилота, тем самым косвенно признав их непосредственную виновность в этом авиационном происшествии. (Для справки: КВС А.З. Гатиятуллин имеет квалификацию линейного пилота 2-го класса и метеоминимум 60х550 м, его общий налет на момент происшествия составлял 5371 ч, на данном типе самолета -1258 ч, в т.ч. в качестве командира воздушного судна – 317 ч). Не исключено, что в ходе расследования среди причин происшествия может быть указано как на недостаточный уровень подготовки летного экипажа, так и на его переутомление. Кроме того, Росавиация обратила внимание ОАО «КД авиа» на неисполнение ранее выданного ему предписания, направленного на обеспечение быстрой эвакуации с летного поля воздушных судов, лишенных способности двигаться самостоятельно.
Поврежденный в авиационном происшествии самолет «Боинг» 737-3Y0 (заводской №23812/1511) совершил свой первый полет 10 февраля 1988 г. На службу в авиакомпанию «КД авиа» (где получил имя председателя правления Банка проектного финансирования Александра Плющенко) поступил 31 декабря 2006 г. в соответствии с договором операционного лизинга с компанией CIT Aerospace. Глубину и характер требуемого ремонта самолета еще предстоит оценить, как не определено пока и место его проведения. В целом, это происшествие, по счастливой случайности не повлекшее за собой трагических последствий, является еще одним свидетельством серьезных системных проблем в обеспечении безопасности полетов в отечественной гражданской авиации, которая, с одной стороны, динамично увеличивает объем перевозок, а с другой – по коммерческим соображениям отодвигает на второй план задачи натренированности и подготовки экипажей и технического состояния авиапарка. Ситуация усугубляется массовым переходом на эксплуатацию западной авиатехники, преимущественно изрядно подержанной и потому требующей особо тщательного наземного обслуживания, а также новых навыков летных экипажей, зачастую принципиально отличных от тех, которые годами накапливались при полетах на самолетах отечественного производства.
Печальный опыт
Случай посадки пассажирского лайнера с невыпущенными шасси в аэропорту Калининграда напомнил многим авиационное происшествие, произошедшее 21 сентября 2001 г. в аэропорту Дубая (ОАЭ) с «аэрофлотовским» Ил-86, традиционно считавшимся одним из наиболее безопасных российских пассажирских самолетов. Этот Ил-86 (RA-86074) выполнял регулярный рейс «Аэрофлота» №521 Москва – Дубай с 307 пассажирами и 14 членами экипажа на борту (командир воздушного судна – В.И. Ивочкин). В отличие от принятой в России схемы захода на посадку, когда шасси выпускаются до того, как закрылки займут посадочное положение, в большинстве зарубежных аэропортов, в т.ч. и в Дубае, по соображениям снижения уровня шума, шасси должны выпускаться непосредственно перед приземлением, т.е. уже после выпуска механизации. И вот при заходе на посадку, ночью в простых метеоусловиях, выпустив, как и требовалось по местным нормам, сначала закрылки, экипаж Ил-86, в нарушение инструкции, отключил надоедливую настроенную на российские условия захода на посадку речевую сигнализацию «Шасси выпусти!». Действия бортинженера перед посадкой, выполнявшего контрольную карту и в т.ч. отвечавшего за выпуск шасси, командир и второй пилот, нарушая инструкцию, не проконтролировали. Отдав сам себе команду на выпуск шасси, бортинженер ее не выполнил – забыл…
Посадка на дубайскую ВПП 30R была выполнена достаточно аккуратно и мягко – на гондолы двигателей и фюзеляж. Самолет не разрушился, но начался пожар двигателей №2 и №3, а также в хвостовой части фюзеляжа. Пожарные команды аэродрома быстро справились с возгоранием, а пассажиры были оперативно эвакуированы через аварийные выходы. Жертв и пострадавших в той аварии не было (только при тушении пожара был частично уничтожен багаж).
Аварийный Ил-86 простоял на ВПП дубайского аэропорта около 13 часов, в течение которых она была полностью закрыта для полетов, что обошлось «Аэрофлоту» в 10 млн долл. «Данное событие повлекло за собой серьезный ущерб престижу российской гражданской авиации», – говорилось в разосланной вскоре после дубайского ЧП в российские авиакомпании телеграмме ГСГА – предшественнице нынешней Росавиации.
Получивший в результате аварийной посадки серьезные повреждения Ил-86 (RA-86074) 1985 г. выпуска, застрахованный на 6 млн долл., был списан и продан местному бизнесмену в качестве будущего аттракциона в парке развлечений на берегу Персидского залива где-то между Дубаем и Шарджей. Члены экипажа и их непосредственные летные начальники были наказаны: как писала газета «Русские Эмираты», «прямо в аэропорту Дубая у командира экипажа, второго пилота, штурмана и бортинженера отобрали летные свидетельства, а чуть позже были уволены заместитель летного директора, командир эскадрильи самолетов «Ил» и командир летного отряда Ил-86 компании». Урок, что называется, на всю жизнь. Однако прошло семь лет, и в Калининграде повторилось почти все то же самое…
Авария МиГ-29 под Читой
17 октября при выполнении плановых полетов с аэродрома «Домна» (Читинская обл.) произошла авария входящего в состав базирующегося здесь истребительного авиаполка самолета МиГ-29. Как сообщил начальник службы информации и общественных связей ВВС России подполковник Владимир Дрик, «авария произошла в 10.45 МСК при выполнении плановых полетов в 60 км от аэродрома «Домна». Пилот
