ограничениями на международные полеты, банальным физическим старением. Поэтому эксплуатанты все больше и больше отказываются от Ил-86, некогда произведших подлинную революцию в советской гражданской авиации.
Еще бы, на фоне резкого подорожания авиакеросина часовой расход топлива у Ил-86, достигающий 9,9 т/ч (для сравнения: у «Боинга» 767 – 4,5 т/ч), и неудовлетворительная топливная эффективность (34,5 г/пасс.-км против 17,7-20,6г/пасс.-км) говорят отнюдь не в пользу «ила». А если прибавить к этому высокие уровни шума и вредных выбросов, фактически закрывших им дорогу за рубеж, то даже несмотря на то, что у большинства остающихся в эксплуатации Ил-86 летный ресурс выбран пока не больше чем на две трети, а разработчик готов продлевать календарный ресурс до 25 лет, т.е. по крайней мере до середины следующего десятилетия, очевидно, что карьера этих самолетов уже на закате. С другой стороны: с уходом Ил-86 наша гражданская авиация теряет среднемагистральные широкофюзеляжные лайнеры как класс (напомним, Ил- 96-300, как и все летающие у нас широкофюзеляжные «иномарки» – самолеты дальнемагистральные), а он, как показывают оценки экспертов, по-прежнему обещает оставаться в нашей стране востребованным.
| Эксплуатант | Количество | Бортовой номер | Год выпуска |
| Атлант-Союз | 7 | RA-86082 | 1986 |
| RA-86109 | 1988 | ||
| RA-86123 | 1990 | ||
| RA-86125 | 1990 | ||
| RA-86136 | 1990 | ||
| RA-86138 | 1990 | ||
| RA-86139 | 1990 | ||
| Аэрофлот-Дон | 4 | RA-86113 | 1989 |
| RA-86124 | 1990 | ||
| RA-86140 | 1991 | ||
| RA-86141 | 1991 | ||
| Казанское авиапредприятие | 3 | RA-86142 | 1990 |
