опытных товарищей — в ближайшее время они должны освоить основы сложного и высшего пилотажа, получив категорию военных летчиков третьего класса. Нельзя не заметить, что атмосфера и традиции, сформировавшиеся в Центре еще в советские времена и не утерянные в сложные 90-е, притягивают в прославленный коллектив летчиков в нескольких поколениях: капитаны Владимир Градусов, Андрей Маликов и Игорь Крицкий считают для себя единственным правильным жизненным путем дорогу, по которой прошли их отцы.
Важнейшую роль в жизни Центра играют специалисты инженерно-авиационной службы, которыми командует заместитель начальника Центра по ИАС полковник Сергей Котегоренко. Отдельных слов достойны специалисты и инженеры технико-эксплуатационной части. Они ежедневно решают массу проблем, преподносимых изношенным авиапарком. И не всегда это только «свои» самолеты. Во время регулярных тактических учений с боевыми стрельбами частей и подразделений ВВС и ПВО стран-участниц объединенной системы ПВО СНГ «Боевое содружество» сюда поступают и истребители из других полков и даже стран. Под командованием начальника ТЭЧ майора
Евгения Барыбина в любую погоду проводятся регламентные работы и подготовка техники к эксплуатации в контрастных условиях песчаных поволжских степей и морского каспийского воздуха.
Рассказывая о нынешнем дне астраханского Центра боевого применения, мы уже упоминали о непростом состоянии авиапарка. Как известно, эта ситуация прослеживается во многих частях и подразделениях ВВС России… Да, сейчас практически нет проблем с топливом, и в частях только приветствуют негласное указание Главкома — «летать, летать и еще раз летать». Но все более актуальным становится другой вопрос: летать скоро может будет попросту не на чем. Старшие офицеры с ностальгией вспоминают советское время, когда их самолеты постоянно модернизировались и обновлялись, и у них была возможность оттачивать мастерство на самой современной технике. К сожалению сейчас ситуация иная. Центр эксплуатирует истребители МиГ-29 типа «9-12», выпущенные еще в 80-е гг. Модернизация, о которой так много говорилось, для строевых МиГ-29 пока так и остается лишь словами, а закупленные ВВС около трех десятков МиГ-29СМТ не могут решить общей проблемы старения авиапарка. Так что, похоже, мастеру воздушного боя — Начальнику 116-го УЦБПА летчику-снайперу полковнику Игорю Габисову еще нескоро удастся принять под командование хотя бы эскадрилью новых «МиГов» — например, истребителей МиГ-35 с красными звездами на крыльях. Пока такая техника, увы, предназначена в основном только для зарубежных заказчиков.
Подробнее об истории эксплуатации истребителей МиГ-29 в 116-м ЦБПА и других частях ВВС можно прочесть в книге Антона Павлова и Сергея Войлокова «Истребитель МиГ-29 в строевых частях», по вопросам заказа которой можно обращаться в редакцию нашего журнала Совет директоров ОАК дал «добро» на реструктуризацию 20 ноября в Доме Правительства РФ под председательством Заместителя Председателя Правительства Российской Федерации, Председателя Совета директоров ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Сергея Иванова состоялось очередное заседание Совета директоров ОАК. Ключевыми вопросами повестки дня заседания стали стабилизация финансово-экономического состояния ОАО «ОАК» и его дочерних обществ, корпоративная реструктуризация и изменение организационной структуры корпорации.
За месяц до Совета директоров, в октябре, в состав ОАК вошли завершившие ранее в этом году процедуры акционирования ОАО «РСК «МиГ» и ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова» (КАПО).
Президент ОАК Алексей Федоров доложил Совету директоров результаты проведенных ОАО «ОАК» в 2009 г. мероприятий по корпоративной реструктуризации, в т. ч. результаты размещения дополнительных акций ОАО «ОАК», оплаченных акциями негосударственных акционеров дочерних и зависимых обществ корпорации. В результате очередного размещения дополнительных акций число акционеров ОАО «ОАК» составило порядка 800 физических и юридических лиц, что, по мнению г-на Федорова, дает право говорить о корпорации как о полноценном открытом акционерном обществе. Приоритетами корпоративной реструктуризации группы ОАО «ОАК» на период 2010–2012 гг. станет создание трех новых интегрированных структур (бизнес-единиц) — «ОАК — Боевые самолеты», «ОАК — Коммерческие самолеты» и «ОАК — Специальные самолеты». Одновременно продолжится консолидация частных акционеров в капитале ОАО «ОАК».
В целях обеспечения конструктивного взаимодействия между ОАО «ОАК» и создаваемыми бизнес- единицами Совет директоров утвердил обновленную организационную структуру корпорации. В частности, упразднены должности вице-президента по гражданской авиации, вице-президента по стратегической и специальной авиации и вице-президента по проекту МС-21. Одновременно введены должности старшего вице-президента по коммерческой авиации и старшего вице-президента по стратегической и специальной авиации, которые займут, соответственно, Президент — председатель правления ОАО «Корпорация «Иркут» Олег Демченко и президент ОАО «Туполев» Александр Бобрышев. Первый вице-президент ОАО «ОАК» по координации программ, генеральный директор ОАО «Компания «Сухой», генеральный директор — генеральный конструктор ОАО «РСК «МиГ» Михаил Погосян возглавит бизнес-единицу «ОАК — Боевые самолеты».
Совет директоров также определил условия возможной интеграции в группу ОАО «ОАК» самарского ОАО «Авиакор — авиационный завод». В случае его вхождения в состав корпорации основными стратегическими задачами «Авиакора» станет серийное производство самолетов Ан-140 и участие в производстве самолетов Ан-148 и Ил-112: в перспективе на базе ОАО «Авиакор — авиационный завод» планируется создать единый центр по производству агрегатов для этих самолетов. Кроме того, возможности предприятия могут быть использованы для технического и сервисного обслуживания других воздушных судов производства ОАО «ОАК».
Кроме того, Совет директоров ОАК рассмотрел ход реализации проекта Бе-200. Признано целесообразным использовать средства федерального бюджета в объеме 2 млрд руб., выделяемых ОАО «ОАК» в рамках оплаты дополнительно размещаемых акций в пользу Российской Федерации. Эти средства будут использованы для финансирования переноса производства Бе-200 с Иркутского авиационного завода корпорации «Иркут» на ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева», а также для выполнения контрактов по производству этих самолетов для МЧС России и иностранных заказчиков.
В Киеве строится «длинный» Ан-148
В опытном производстве АНТК им. О.К. Антонова полным ходом идет переоборудование второго опытного экземпляра регионального самолета Ан-148-100 (№ 01–02, U R-NTB) в прототип удлиненной версии Ан-158 (в России именуется Ан-148-200). Работы начаты в середине сентября. За счет введения двух цилиндрических вставок фюзеляж машины удлиняется на 1,7 м, что позволит увеличить максимальное число мест в салоне при одноклассной компоновке с нынешних 85 у Ан-148-100 до 99. В двухклассной компоновке число мест возрастет с 68 (8+60) до 86 (12+74). Максимальная взлетная масса лайнера увеличится до 43 700 кг (у сегодняшнего серийного Ан-148-100В — 41 550 кг), как у варианта большей дальности Ан-148-100Е, а масса полезной нагрузки — с 9000 до 9800 кг. Дальность полета с максимальным числом пассажиров (99) составит 2500 км, с 86 пассажирами — 3100 км, с полной заправкой баков (62 пассажира) — 4230 км. Работы по постройке прототипа Ан-158 планируется завершить в Киеве ближайшей весной. Предполагается, что в первый полет удлиненный лайнер сможет подняться к маю 2010 г. Заявку на приобретение серийных самолетов такого типа уже разместила украинская авиакомпания «Аэросвит».
А в России тем временем первый серийный Ан-148-100В (№ 40–03, RA-61701), переданный 1 октября в Воронеже стартовому заказчику — ГТК «Россия», готовится к своему первому коммерческому рейсу. В начале ноября машина перебазировалась в С.-Петербург, а ее первый рейс с пассажирами намечен на
