достигать очень высокой скорости, и вертолёта, который способен стартовать вертикально вверх и зависать на одном месте.
В действительности самолёты со сплошным круговым крылом (типа летающей тарелки) задумывались конструкторами не только в Германии. Известно, что, чем более обтекаема форма летательного аппарата, тем удачнее он будет проводить манёвры в воздухе. В двадцатые годы самолёты, получившие кодовое название «летающее крыло», проектировал в России авиаконструктор Калинин. Его совершенно справедливо называли самым выдающимся конструктором в мире. Модели, которые разработал этот человек, имели настолько разнообразные формы и технические характеристики, что можно смело сказать, что пути авиастроения на десятилетия вперёд были проложены именно им. Модель, разработанная Калининым в виде летающего крыла, получила название «К-12», и вот что он сам писал об этом самолёте, запущенном в производство в 1933–1936 годах: «Самолёт без хвоста, или иначе БЕСХВОСТКА, имеет множество преимуществ перед обычным самолётом. При военном применении он особенно ценен своей манёвренностью и отменной управляемостью». Приёмная комиссия, оценивающая разработки Калинина, дала этому самолёту такую оценку: «…Самолёт тов. Калинина, несмотря на его сравнительно большие размеры и необычную конструкцию, имеет отличные взлётно-посадочные характеристики, он мало чувствителен к болтанке, очень устойчив в полёте и обладает выдающейся в сравнении с самолётами традиционных схем скоростью горизонтального полёта и скороподъёмностью на максимальную высоту…» Даже изготовленный первоначально безмоторный планер на основе «летающего крыла» во время испытаний показал удивительные характеристики. Испытатель Борисов во время пробного полёта неожиданно попал в зону высокой турбулентности, планер занесло, и он пошёл носом вниз к земле, лётчика вырвало буквально из кабины (разорвались от перегрузки удерживающие его ремни), и он вынужден был бросить машину и приземляться на парашюте… Однако у земли планер самостоятельно выровнялся и без управления (!) совершил посадку. Снабжённый мотором самолёт обладал высокой скоростью, хорошей грузоподъёмностью, отличной манёвренностью и мог положить начало выпуску подобных моделей ещё до войны. Но… не случилось. Почему? Никто не знает. Но в 1938 году конструктор был объявлен врагом народа, обвинён в подрыве советского самолётостроения, предан суду и расстрелян, а большинство чертежей срочно уничтожили и все уже готовые машины отправили… на лом. А ведь буквально годом раньше самолёт участвовал на показательных выступлениях в Тушино и получил высокую правительственную оценку! Как писал тогдашний начальник НИИ ВВС Баранов, «выглядел этот самолёт весьма необычно, если не сказать больше — просто шокирующе. Появление в небе столь экстравагантной машины произвело огромное впечатление на присутствующих на празднике членов правительства и командование РККА, а также вызвало настоящий фурор среди иностранных гостей и журналистов». К тому же К-12 был не единственной моделью Калинина. Успешные испытания прошёл ещё один его самолёт подобной конструкции — К-15. Это была очень мощная машина с реактивным двигателем, способная достигать невероятной скорости. Ходили слухи, что Калинин сотрудничал с американскими и немецкими конструкторами… Может быть, в этом всё и дело? Но к созданию самолётов подобной конструкции авиация вернулась только спустя долгие годы — практически через сорок лет.
После гибели Калинина аналогичную конструкцию предложил другой советский конструктор — Александр Макаренко. Это был маленький самолёт, разработанный в воронежском авиатехникуме, основа для будущего истребителя-перехватчика, который задумал его автор. Основа была всё та же — летающее крыло. Маленький воронежский самолёт мог развивать скорость выше тысячи километров в час! Назвали его «Стрела». Как вспоминает испытатель «Стрелы» лётчик Колыванов, «на «Стреле» был установлен французский авиамотор «Рено-Бенгали» мощностью в 140 л.с. Довольно толстое, округлённое по всему периметру крыло всего три с половиной метра размахом (а точнее — диаметром), начиналось от самого носа машины и простиралось до самого кончика хвоста. Можно сказать, что лётчик помещался не в фюзеляже, а в передней части вместительного крыла, и над головой его был прозрачный округлый фонарь, плавно переходящий сначала в обтекатель и далее — в невысокий, но длинный и стрелообразный киль и руль направления… Продувки модели и даже всего самолёта в аэродинамической трубе ЦАГИ выявили необычные и даже удивительные по тому времени свойства новой машины. Необычность заключалась в том, что почти полностью круглое крыло сохранило довольно устойчивую характеристику подъёмной силы до очень больших (по тогдашним понятиям!) углов атаки, т. е. углов встречи поверхности крыла с направленным воздушным потоком, в то время как на средних углах, и тем более на малых, несущие свойства этого специфического крыла были на удивление невелики. В этом, что называется, и состояла загвоздка, к пониманию сущности которой удалось подойти только после первых двух полётов. Но зато мы тогда вполне смогли представить первые практические шаги, исторически очень важные, в разгадке удивительной аэродинамики круглых крыльев, предопределившие много лет спустя прогресс современной сверхзвуковой авиации… Несколько опытных лётчиков, таких как Галкин и Веденеев, попробовали взлететь на этом диковинном «блюдце», но, совершив два-три подлёта, в воздух подняться так и не рискнули. Оторвавшись от земли на метр-полтора, «Стрела» не имела ни малейшего желания переходить в набор высоты, из чего был сделан определённый вывод, что аэродинамический расчёт в корне неверен и полноценные полёты на «Стреле» невыполнимы. Однако начальник лётной части 8-го отдела ЦАГИ Иван Фёдорович Керн вызвал меня к себе и сообщил буквально следующее:
— У нас имеются достоверные сведения, что американцы ведут подозрительно интенсивные работы именно в этом направлении. И в положительных результатах испытаний заинтересован лично шеф НКВД Берия. Я не знаю, что об этом думает сам Сталин, но лучше нам с испытаниями не тянуть…»
Колыванов хорошо понимал, что выиграть время — выиграть всё. И хотя другие лётчики-испытатели от «Стрелы» отказались, он решился совершить на самолёте пробный полёт. «В один из первых дней сентября Керн разрешил полёт. Я забрался в кабину, запустил мотор и стал рулить на полосу. Разбежавшись до скорости отрыва, которая благодаря увеличенной площади крыла составляла всего 35 км/ч, самолёт очень медленно стал набирать высоту… Увеличив мощность двигателя, я продолжал прямолинейный полёт и внезапно обратил внимание на то, что с увеличением скорости увеличивается и продольная остойчивость «тарелки» в воздухе. Однако проверить истинность своих ощущений, разогнав «Стрелу» до максимальной скорости, я не рискнул — самолёт не был ещё достаточно изучен для подобных экспериментов. Я пролетел по прямой несколько километров, затем плавно развернулся и возвратился на аэродром.
По предложению Керна, испытавшего острейшее напряжение при виде моего полёта на необычном самолёте, было решено как можно скорее продолжить полёты для полнейшего изучения всех характеристик и особенностей «летающего крыла». Для этого нужно было наметить для взлёта и посадки ровное поле подальше от перенаселённой Москвы и, возможно, большей площади. В результате последующих испытаний начали выявляться совершенно новые, недоступные для летательных аппаратов обычной схемы способности «Стрелы» к достижению высоких скоростей при сохранении потрясающей манёвренности. Это объяснялось прежде всего особенностями поведения воздушных турбулентных потоков, обтекающих необычный корпус самолёта-тарелки. Однако как только первые доклады об обнадёживающих результатх полётов были отправлены в ЦАГИ, а оттуда дальше — на самый ВЕРХ, то оттуда пришёл неожиданный приказ… немедленно прекратить испытания и передать самолёт представителям ВВС (которые не замедлили явиться на аэродром на следующий же день!). Больше мы о «Стреле» ничего не слышали. Поговаривали, что после испытаний, проведённых ВВС на своих собственных полигонах, отправили конструктору для доработки, но в связи с начавшейся войной в Европе в воронежском авиатехникуме сменили программу исследований, и многообещающий проект отложили «в долгий ящик». Как бы там ни было, а после этого я с Макаренко никогда больше не встречался и про него ничего никогда не слышал…»
Очевидно, что конструктор советской «летающей тарелки» исчез так же, как до этого исчезали другие. Почему-то все попытки создать подобную машину в СССР заканчивались одинаково плохо. Для конструкторов.
В Америке такими «крылышками» занимался Циммерман, создавший, в конце концов свои «скиммеры», те самые, что участвовали в экспедиции адмирала Бэрда. Но наибольшее внимание этому виду летального аппарата уделяли в рейхе. Там и до прихода Гитлера к власти были энтузиасты новой формы самолёта. Самую большую известность получили братья Хортены, которым удалось создать реактивный самолёт с невероятной для того времени скоростью — 910 километров в час. Но всё же самую занимательную часть истории немецкой авиации составляют истинные летающие тарелки — самолёты со
