Российская сторона, в отличие от украинской, процедуру оценки активов прошла еще при создании ОАК. У украинских же партнеров нет ничего, кроме приблизительных оценок, высказанных в выступлениях президента ГАК «Антонов» — генерального конструктора ГП «Антонов» Дмитрия Кивы, которые колеблются от 1 до 2 млрд долл. и касаются исключительно интеллектуальной собственности АНТК им. О.К. Антонова, составляющего ныне конструкторское подразделение ГП «Антонов».
Тем не менее, несмотря на все трудности ментального и формального характера, предстоящий обмен активами только зафиксирует де-юре давно свершившиеся процессы. Если обратиться к базовым понятиям совместной деятельности — общее производство, разработка, рынок, кооперация — то в работе «Антонова» Советский Союз, кажется, никогда не прекращал своего существования. Чтобы понять формальный характер будущего объединения, достаточно отметить тот факт, что продажи основного сегодняшнего продукта «Антонова» на рынке пассажирских самолетов — Ан-148 — до сих пор велись, в основном, лишь российской лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК). Недавно к процессу подключилась и корпорация «Иркут», на базе которой в ОАК создается новый дивизион «ОАК — Коммерческие самолеты» и который, как планируется, в будущем, сосредоточит в своих руках управление всеми программами гражданского самолетостроения, в т. ч. и Ан-148.
Например, на недавнем авиасалоне в Фарнборо именно ИФК подписала контракт и опцион на поставку 20 новых Ан-158. Все предыдущие сделки по Ан-148 для российских авиаперевозчиков также заключались этой лизинговой компанией. И даже заключенный 30 июля этого года контракт на поставку двух Ан-148 для неназванной страны в Юго-Восточной Азии (по мнению ряда экспертов, речь идет о Мьянме), исполнение которого будет вести «Антонов», было юридически оформлено опять-таки через ту же ИФК. Что касается собственных заказов киевских самолетостроителей, то они пока ограничиваются доставшимися объединенному ГП «Антонов» в «наследство» от завода «Авиант» (ныне — Серийный завод «Антонов») контрактами на поставку шести самолетов Ан-148 украинской лизинговой компании «Лизингтехтранс» и семи аналогичных машин казахстанской авиакомпании «Скат».
Таким образом, объединение и распределение ролей де-факто состоялись давно: разработка — в Украине, производство — в России и Украине, центр продаж — в России, контракты — в России или в «сателлитах».
Субъектам объединения, правда, этого мало. Периодически будущие партнеры удивляют друг друга новыми идеями: то превращением уже сертифицированного Ан-148 в Ан-158, который оказывается практически в той же типоразмерной нише, что и «Сухой Суперджет 100», то создание на его базе рампового военнотранспортного Ан-178 — по сути в той же размерности, что и Ил-214, положенный в основу российско-индийского проекта МТА, то предложением установить на все семейство Ан-148 только что получивший европейский сертификат типа российско-французский двигатель SaM146, то реинкарнацией «зависшего» Ан-70 и взаимных попытках обойти друг друга в деле «пристраивания» Ан-124. Вызывающе звучат также планы ГАК «Антонов», озвученные на пресс-конференции в рамках международного авиасалона «Фарнборо-2010» его главой Дмитрием Кивой, произвести в следующем году 27 самолетов Ан- 148 и выйти до 2014 г. на годовой уровень производства в 60 машин.
| Год | Завод | Тип самолета | Серийный № | Регистрационный номер | Заказчик | Первый полет | Дата поставки |
| 2001 | ХГАПП | Ан-74ТК-300 | 19-10 | UR-YVA (UR-74300) | опытный / ГАП «Украина» | 20.04.2001 | 12.01.2004 |
| 2002 | ХГАПП | Ан-140 | 02-01 | UR-14002 | «Аэромост-Харьков» / «Укртранслизинг»1 | 2002 | 03.08.2002 |
| Ан-140 | 02-04 | UR-14003 | «Аэромост-Харьков»2 | 2002 | 22.08.2002 | ||
| Ан-140 | 02-02 | UR-14004 | «Одесские авиалинии» / «Укртранслизинг»3 | 2002 |
