корабли из Херсона через многочисленные мели было сложно и дорого. Из Николаева это было делать проще. Поддерживать одновременно судостроение и в Николаеве, и в Херсоне было накладно. Получив разрешение из столицы, главный командир в 1827 году начал и в 1829 году завершил перевод кораблестроения в Николаев, где сконцентрировал и руководство, и запасы материалов. К 1832 году здесь на пяти верфях было одиннадцать эллингов, из которых девять соорудили при Грейге. На верфях была введена механизация: паровая машина приводила в действие ножницы, прессы и другое оборудование, была оборудована и паровая лесопилка. В мастерских вместо дров использовали донецкий уголь. В адмиралтействе построили кузницу, парусную и шлюпочную мастерские.
Не был оставлен вниманием и Херсон, где в Спасском урочище с помощью средств помещика А. Перовского было заложено Спасское адмиралтейство, на котором с 1828 года по подряду строили корабли для Черноморского флота, в том числе линейные и фрегаты. В городе был основан литейный завод, отливавший необходимые вещи для флота; на Херсонском канатном заводе также применили паровую машину. В Богоявленске парусная фабрика давала парусину высшего качества.
С 1818 года Грейг ходатайствовал о постройке в Севастополе сухих доков для ремонта кораблей, чтобы избежать килевания; разрешение было получено в 1827 году, начались работы. Завершены они были уже при новом главном командире и потому получили наименование Лазаревского адмиралтейства. Завершения потребовали и такие проекты Грейга, как крытые эллинги в Николаевском адмиралтействе. Новое адмиралтейство было построено в Измаиле, на реке Репиде; там из леса, шедшего из Подолии, строили суда Дунайской флотилии.
Так как основным бичом кораблестроения являлся некачественный сырой лес, Грейг добился для этих нужд кораблестроения выделения участков в Подолии с хорошей древесиной. Качество поступавшего леса контролировали комиссии. Грейг проводил эксперименты по «засолению» деталей для их лучшей сохранности. Комиссии были созданы и для наблюдения за качеством постройки судов.
Особенно недоставало малых судов для крейсерской службы и обучения моряков, именно с их строительства и начал Грейг развитие флота. 29 июня 1817 года он рапортовал морскому министру: «Не менее того нужны и мелкие военные суда, яко то: бриги и тому подобные, которые при флоте необходимы, особливо в военное время». При Грейте было построено 36 шхун, бригов, люгеров, тендеров, катеров, яхт. Сослуживец Грейга писал позднее: «При адмирале Грейге число мелких судов было увеличено до значительной цифры: бриги, шхуны, бригантины, люгера, тендера и другие… и цель его — иметь больше мелких судов и притом различных наименований для полного и надежного ознакомления моряков с практической стороной дела — вполне была достигнута».
Кроме того, что малые суда требовались для посыльной и крейсерской службы, они давали возможность молодым офицерам пройти школу самостоятельного командования. Именно на таких судах начинали позднее многие выдающиеся представители лазаревской школы. Особенно они оказались важны, когда со временем потребовались постоянные крейсерства у берегов Кавказа. Кроме того, постройка многочисленных судов давала практику и корабелам, позволяла мастерам проявлять свое умение и искусство.
Вторым классом судов, к которым обратился Грейг в первую очередь, явились пароходы. Уже в 1820 году, через три года после постройки первого парового судна на Балтике, в Николаеве построили пароход «Везувий» для портовой службы. В 1825 году был спущен в Николаеве первый в России военный пароход «Метеор» с 14 пушками, в 1826 году — пароход «Молния». Пароходы в мирное время буксировали флашхоуты с грузами для кораблестроительных верфей Николаева и Херсона. В военное время им предстояло буксировать боевые корабли и осуществлять действия, невозможные для парусников. Всего при Грейге были построены 5 и куплены 2 парохода. Если учесть, как трудно было получать средства на паровое судостроение М. П. Лазареву, можно представить, какие трудности приходилось преодолевать Грейгу.
A. C. Грейг разработал проект канонерских лодок для Дунайской флотилии, вооруженных тремя орудиями. Сам он отмечал такие преимущества проекта, как втрое большая артиллерийская мощь (три 24- фунтовые пушки вместо одной 18-фунтовой), возможность принять 30 человек в трюм и провизию на 60 человек; «опускные» мачты позволяли грести против ветра и двигаться скрытно в камышах. Пробная лодка была построена и испытана в 1820 году, после чего началась серийная постройка. Грейг предложил также вариант канонерской лодки, вооруженной тремя 24-фунтовыми каронадами в носу и пушкой того же калибра на корме. О канонерках конструкции Грейга один из моряков вспоминал:
«Эти канонерские лодки не представляли с виду картинку, но имели хороший ход, сильную артиллерию и большие выгоды в боевом отношении по несложности рангоута: две мачты, из которых передняя имела уклон наперед и вместе служила бушпритом. Мачты эти снимались в случае боя, и в то же время парусность на рейках, называемая „латынью“, свертывалась и опускалась на концах за борт. Следовательно, путаницы от вооружения не могло быть и вместе с тем осколков от ядра сравнительно бывало менее».
Грейг предложил использовать для Дунайской флотилии малые суда — иолы. Всего при нем было построено 40 канонерских лодок и 49 иолов.
По мере восстановления верфей появилась возможность строить современные крупные боевые единицы: линейные корабли и фрегаты. Грейг задумывал их с усиленной артиллерией, добиваясь высокого качества, чтобы дорогие корабли могли служить эффективно и долго.
Ранее построенные на Черном море по французским чертежам корабли и фрегаты обладали низкой остойчивостью, которая приводила к валкости и сложности использования артиллерии нижней батарейной палубы при качке. Малая прочность конструкции приводила к течи, авариям, а то и гибели кораблей. Грейг предпочел более совершенные английские образцы. Как теоретик кораблестроения, он предложил использовать созданный Ф. Чапманом и развитый им самим и К. Кнорре «параболический» метод проектирования. На основе этого метода были построены многие черноморские суда различных классов.
В Николаеве был заложен первый на Черном море 120-пушечный корабль «Варшава», который послужил прототипом для последующей серии кораблей типа «Двенадцать апостолов». Корабль проектировал Грейг. Современники отмечали, что это было лучшее творение адмирала:
«Последний, выстроенный при адмирале Грейге корабль, был трехдечный — „Варшава“; он построен по чертежу 120-пуш. английского корабля „Нептун“, но не имел его недостатков, над устранением которых Грейг сам трудился. Он дал „Варшаве“ параболическую подводную часть и большое водоизмещение, отчего корабль отлично ходил, был остойчив при самых неблагоприятных на море погодах и мог носить сильную артиллерию. Этот образцовый корабль общим мнением черноморцев признавался верхом познаний Грейга в корабельной архитектуре. До корабля „Варшава“ хотя и строились с такою подводною частью в Черноморском флоте военные суда, но они были не тех размеров. Трехдечных же кораблей в то время с подобными обводами ни у нас, ни в других флотах не существовало».
«Варшаву» спустили 6 ноября 1833 года, через месяц после отъезда адмирала в Санкт-Петербург. Качествами корабля восхищался уже преемник Грейга, М. П. Лазарев, которому довелось заниматься его вооружением. Отмечая, что корабль не уступит английскому, Лазарев писал о хорошей его остойчивости, управляемости и скорости, достигавшей 8 узлов:
«„Варшава“ ходит лучше всех кораблей… и смотрит во всех отношениях кораблем царским, каких на Балтике никогда не видывали, да и в Англии тоже…»
Уже в 1816–1817 годах был построен фрегат «Флора», первое на Черном море судно с диагональными креплениями по системе Сеппингса, значительно повышавшими прочность корпуса. Эту систему использовали и на последующих черноморских кораблях.
В 1822 году в Херсоне был спущен первый в России 60-пушечный фрегат «Штандарт»; почти все последующие построенные при Грейге фрегаты были того же ранга. Всего их выстроили семь. При недостатке средств на постройку кораблей фрегаты могли заменить их в линии и одновременно служить для
