есть еще две дополнительные мачты, которые ставят и убирают по необходимости Помимо разделения на каюты, о которых уже сказано, некоторые большие корабли разделены на отсеки тринадцатью перегородками из толстых досок. Их назначение – спасти судно, если потекут швы, когда оно ударится о камень или когда его ударит голодный кит – явление, само по себе не редкое».
Самые большие джонки имели длину 60 м и ширину 10 м. При осадке всего 2 м они могли поднимать до 2 тыс. т груза.
У неуклюжих с виду судов были хорошие мореходные качества, позволявшие им противостоять жестоким муссонным ветрам и тайфунам восточных морей. Корабелы Европы признали за джонкой такие преимущества, как высока прочность и простота и эффективность парусной оснастки. Джонка как тип мореходного судна была в свое время широко распространена и за пределами Китая – в Японии, Сиаме и Корее.
Говоря о мореплавателях Востока, нельзя не заметить, что у островитян тропической зоны Тихого океана была чрезвычайно развита изобретательность в конструировании парусных судов. Издавна они строили множество типов исключительно мореходных пирог. Литература по истории Океании буквально пестрит такими красочными названиями, как баунга, летучая проа, гои-йоу, фон-вака, тафаханга, корокор и катамаран. Заметим, что последнее слово – своего рода исторический парадокс. Мы настолько привыкли к этому модному слову, что забыли, что в своем первозданном смысле оно означает не двухкорпусное судно, а заостренный плот связанный из бревен и вооруженный парусом. Когда европейцы впервые увидели полинезийские пироги с вынесенными на жердях балансирами, то по незнанию окрестили их катамаранами. Правильнее было бы те суда назвать парусными пирогами с поправками- противовесами.
На рисунке 37 показана пирога типа корокор с острова Целебес. По бортам у нее две легкие рамы, заканчивающиеся балансирами. Еще в конце прошлого века корокоры свободно обгоняли самые быстроходные пароходы.
Легка и изящна конструкция так называемой летучей проа с Ландронских островов (рис. 40). Это узкий асимметричный обоюдоострый челн с одним балансиром, укрепленным с наветренной стороны. При одном и том же ветре, дующем под прямым углом в борт, судно может двигаться вперед или назад. Проа ходили со скоростью 15 – 18 узлов, чему, кстати, позавидует любой яхтсмен наших дней.
На рисунке 39 – двухкорпусная пирога с Таити. Это грузовое судно жителей островов Тихого океана XVIII века. Его устройство исключает киль и позволяет нести огромную парусность.
Выдающимися корабелами Среднего Востока издавна считались арабы, жившие по берегам Красного моря, Персидского залива и на южном побережье Аравийского полуострова. Свои суда они строили из малабарского тика и красного дерева, которые покупали у индийцев.
На рисунке 38 изображено большое кувейтское торговое судно типа «багалла» (что по-арабски значит «ишак»). Между двумя слоями тиковых досок, толщина которых достигает 2,5 дюйма, помещена мастика «гал-гал», защищающая корпус от ракушки-древоточца «тередо-навалис» – грозы мореходов в тропических водах. Внешние доски обшивки вместо краски пропитаны рыбьим жиром. Этим объясняется завидная прочность арабских судов, служивших в среднем по сто лет. Длина таких судов достигала 45 м, ширина – 9 м, осадка – 6 м, грузовое водоизмещение – 400 т. Вооруженные косыми парусами на двух мачтах багаллы могли с попутным муссоном развивать скорость до 12 узлов. К числу арабских судов поменьше, но имеющих подобное устройство, относятся бум, самбук, зарук и бадан.
Французский адмирал и историк судостроения XIX века Франсуа Пари, наблюдавший арабские корабли в западной части Индийского океана, констатировал: «Арабы – хорошие моряки, они прекрасно плавают по своим морям и редко испытывают кораблекрушения».
ЛИНЕЙНЫЕ КОРАБЛИ
До середины XVII века не существовало строго установленного боевого строя кораблей в сражении. Перед баталией суда-противники выстраивались друг против друга тесным строем, а затем сближались для перестрелки либо абордажной схватки. Обычно сражение превращалось в беспорядочную свалку, поединки между случайно столкнувшимися кораблями.
Многие морские сражения XVI – XVII веков выигрывались с помощью брандеров – парусных суденышек, до отказа начиненных взрывчатыми веществами или представлявших собой гигантские факелы. Пущенные по ветру в сторону сгрудившихся судов, брандеры легко находили себе жертвы, все поджигая и взрывая на своем пути. Даже большие, хорошо вооруженные корабли нередко шли на дно, настигнутые «парусными торпедами».
Самым действенным средством защиты от брандеров оказался кильватерный строй, когда корабли выстраиваются в ряд один за другим и могут свободно маневрировать.
Неписаная тактическая заповедь той поры гласила: каждый корабль занимает строго отведенную позицию и должен сохранять ее до конца боя. Однако (как бывает всегда, когда теория начинает противоречить практике) нередко случалось, что слабо вооруженным кораблям приходилось сражаться с огромными плавучими крепостями. «Боевая линия должна состоять из одинаковых по силе и скорости хода кораблей», – решили морские стратеги. Так появились линейные корабли. Тогда же, во времена первой англо-голландской войны (1652 – 1654 гг.), началось разделение военных судов на классы.
Прототипом первого линейного корабля историки военно-морского искусства обычно называют линкор «Принц Роял», построенный в Вулвиче выдающимся английским корабелом Финеасом Петтом в 1610 году.
«Принц Роял» представлял собой весьма прочное трехпалубное судно
