помогло в те годы президенту Р. Рейгану ускорить принятие закона о расширении границ США до 230- мильной зоны океана.
Секретные фарватеры
Итак, анализируя достижения деятелей третьего рейха, как правило, приходится констатировать, что фюрер и его подручные так и не смогли по-настоящему использовать тот научно-технический потенциал, который был у них под руками. Отчасти по малограмотности, отчасти из-за беспорядка, которого, оказывается, у них было не меньше, чем у нас.
Так, быть может, на военно-морском флоте, в частности на базах подводных лодок, которыми фюрер так гордился, дела шли лучше?
Обратимся к мировым авторитетам: нет сомнения, что Александр Липпиш – один из немногих ученых- аэродинамиков, интересовавшихся так называемыми экранопланами не только с позиций «чистой» науки – сумел далеко обогнать всех.
Впрочем, по мнению Липпиша, и он не был родоначальником этого направления науки и техники: «С 1921 года известна теория Визельсбергера, который был в те времена ассистентом профессора Прандтля в Геттингене. Он был первым, кто разработал теорию влияния экрана на подстилающую поверхность». Правда, оно рассчитывалось по теории биплана. Ученого интересовало в первую очередь поведение самолета при взлете и посадке.
Экраноплан – этакий гибрид торпедного катера и гидросамолета – летит гораздо ниже, в каких-нибудь 20—40 сантиметрах от воды. В этом случае масса воздуха, поддерживающего лодку-экраноплан, состоит как бы из двух частей: одна – заторможенный поток под крылом; другая – довольно незначительная – выходит из-под крыла в районе задней кромки и постоянно пополняется воздухом, поступающим сверху, от носка крыла.
Однако главная масса воздуха остается под несущей поверхностью и создает там давление, равное почти скоростному напору. Она играет роль своеобразного воздушного катка, по которому лодка-экраноплан «катится» как по маслу.
В 1930-х годах финский инженер Каарио разработал простое прямоугольное крыло-сани, скользящее над снегом с помощью экрана. Изобретатель получил патент, который, кажется, не прочитал ни один человек, – многие ли из нас знают финский язык?
Тем не менее Липпиш лукавит: сам-то он прекрасно осведомлен о том патенте. Знал он, возможно, и о работах нашего соотечественника В. И. Левкова, проводившего в 1935 году аналогичные эксперименты на территории СССР. Да и сам он провел за расчетами и в лаборатории достаточно много времени, чтобы понять: идея тут заложена богатая.
Так почему же он не стал бить во все колокола? Почему не раззвонил фюреру о еще одном варианте чудо-оружия, способном доставить бомбы и торпеды к побережью Англии со скоростью самолета и в то же время практически не засекаемого британскими радарами?
Причин тому может быть несколько. Во-первых, насколько известно, ученый недолюбливал нацистов и никогда не состоял с фюрером в таких отношениях, как, например, уже известный нам Фердинанд Порше. Во-вторых, он полагал, что экранолеты вряд ли смогут затмить самолеты, в том числе и его знаменитые «бесхвостки».
Так или иначе, свой первый экранолет А. Липпиш построил лишь для американцев.
«В 1959 году мой шеф – владелец и руководитель известной фирмы „Коллинз“ – попросил меня построить большую лодку, на которой можно было бы испытать радиоэлектронную аппаратуру для флота США, – рассказывал сам конструктор. – Коллинз хотел, чтобы все детали судна были из искусственных материалов – металл создает помехи для радиооборудования.
Для экспериментов мы построили прекрасный гидроканал длиной в 30 метров, оснастили его окнами для фото – и киносъемки. Модели помогли изучить все мыслимые формы лодок, даже планирующие поверхности с обратной стреловидностью. После многих опытов и размышлений я «вылепил» нижнюю поверхность лодки – это и были обводы будущего экраноплана. Лодку изготовили, и мы с Коллинзом прошлись на ней по одному из наших озер.
Суденышко отлично набирало скорость, мы начали было восторгаться его резвостью, как вдруг носовая часть отделилась от воды и угрожающе задралась кверху. Что скрывать, мы испугались – центр тяжести лодки находился в задней ее части, так недолго и до акробатического кульбита…
Теперь я знал все, что хотел узнать. Сдав электронщикам другую, совершенно нормальную лодку, продолжил работу над своей – строптивой. Если оставить днище таким, какое оно есть, поставить на лодку изогнутое крыло, рассуждал я, все будет в порядке. Но ведь надо как-то сохранять устойчивость, когда судно поднимется над водой. Значит, не обойтись без хвостового оперения, наподобие самолетного.
Вместе с сыновьями я смастерил несколько бальзовых моделей с микромоторчиками. Их мы гоняли по снежному покрову, а потом – в гидроканале. Аэродинамическое качество моделей (отношение подъемной силы к силе лобового сопротивления) достигало 40 – характеристика хорошего планера!
Позднее мы построили первую лодку – экраноплан Х-112.
Тут мы узнали, что влияние экрана на взлет и посадку летательных аппаратов изучали также в Японии и России. После доклада Каарио в США в 1959 году опыты с лодками провели фирмы «Локхид» и «Боинг». Правда, не очень удачные – лодки теряли устойчивость и опрокидывались, – с ними происходило то же самое, что и с нашей первой лодкой. Фирмы струсили, а мы пошли дальше. Самой большой проблемой оказался… двигатель. На новый попросту не хватало денег, а старый, купленный по случаю, оказался слишком слабым.
Мы решили на первых порах обойтись без мотора. Взяли быстроходный катер – он и буксировал наш Х- 112. Лодка-экраноплан благополучно оторвалась от воды и заскользила на воздушной подушке.
По натяжению каната можно было определить силу лобового сопротивления аппарата. Аэродинамическое качество оказалось неожиданно высоким – 20—25. С мотором экраноплан запросто возил двоих. Я сидел обычно позади летчика.
После успешных полетов Х-112 я построил Х-113. Только уже на средства других организаций. Фирме «Коллинз», занимавшейся радиоэлектроникой, наши эксперименты были ни к чему. Работой заинтересовались в ФРГ, где я в 1965 году сделал доклад об опытах с лодкой-экранопланом. Х-113 построила фирма «Рейн-Флюгцейгбау». Для силовой установки мы выбрали американский «Нельсон» в 40 лошадиных сил.
