Причин тому было несколько. Во-первых, нацистская верхушка оказалась неспособной воспринять революционность идеи. До Гитлера она вообще, кажется, не дошла. А если и дошла, то не была им воспринята. В ракетных же кругах проект Зенгера был воспринят весьма настороженно: его осуществление могло помешать программе создания ракеты А-4 и другим чисто ракетным программам Пенемюнде. И воспользовавшись тем, что речь тут шла все-таки о самолете, попытались спихнуть проект чинам «люфтваффе»; ракетная же техника находилась в ведении командования сухопутных войск.
Ну а там посчитали, что такой проект потребует не менее четырех-пяти лет напряженной работы до первого полета. До него ли сейчас? Да и вообще Зенгер с Бредтом были чужаками среди авиаторов…
В общем, проект потихоньку спустили на тормозах и постарались о нем забыть.
Насколько правы были критики проекта? Давайте рассуждать логически. После первого шока наших специалистов: как-никак в нашем РНИИ только в 1943 году получили надежный ЖРД с тягой 1,5 тонн, Исаев мечтал через год-два довести двигатель до тяги 2—3 тонны, а тут в 1944 году из Польши привезли двигатель «Фау-2» с тягой почти под 30 тонн, в 1945 году обнаружено предложение создать самолет с тягой двигателя в 100 тонн (!), пришло отрезвление.
Прилетевший в июне в Берлин из Москвы заместитель Болховитинова профессор МАИ Генрих Наумович Абрамович, познакомившись с трудом Зенгера, сказал, что такое обилие газокинетических, аэродинамических и газоплазменных проблем требуют глубокой научной проработки. И до конструкторов дело дойдет, дай бог, лет через десять: «Ракету сделать легче, чем такой самолет».
Но и он оказался чрезмерным оптимистом. Ныне мы можем сказать, что предложение Зенгера опередило время по крайней мере на 25 лет. Первый космический самолет в виде «Спейс шаттла» полетел впервые только в 1981 году. Но он стартовал вертикально, как вторая ступень ракеты. А настоящего воздушно-космического аппарата с горизонтальным стартом нет до сих пор.
В современной Германии проектируется воздушно-космическая система, названная в честь пионера этой идеи «Зенгер». В работе над этой программой участвуют крупнейшие немецкие авиационные фирмы. Космический самолет проектируется на базе перспективной, но реализуемой техники и предназначается для транспортировки различных грузов в космос при снижении стоимости, обеспечении безопасности, надежности и универсальности применения.
От проекта 1940-х годов он отличается принципиально тем, что горизонтальный разгон осуществляет не катапульта, а специальный самолет-разгонщик, на спине которого укреплен собственно космический самолет, способный вывести на околоземную орбиту высотой до 300 километров те же 10 тонн.
Конечно, Эйгену Зенгеру в 1944 году и не снились те материалы, двигатели, методы навигации и управления, над которыми работают теперь немецкие ученые, имеющие доступ к достижениям передовых космических технологий. В конце концов, видимо, он и сам понял некоторую фантастичность своей разработки. Он умер относительно недавно, примирившись с мыслью, что уже не увидит самолет, названный его именем.
Так что и в данном случае надежда на чудо-оружие не оправдалась бы, будь на ее осуществление и брошены все силы третьего рейха. Так что в Пенеменюнде правильно отдали предпочтение проекту А9. И мы еще будем говорить об этом подробно в следующей главе.
Пока же давайте поговорим вот о чем.
Доктор Зенгер не имел ничего общего с ракетными самолетами, построенными или проектировавшимися немцами во время Второй мировой войны, такими как «Мессершмитт» Ме-163В («Комета»), самолет- разведчик DFS-228 или разведывательный вариант двухдвигательного бомбардировщика DFS-346, способного теоретически подняться на 30 километров и развить скорость 2700 километров в час. На всех этих самолетах были установлены ракетные двигатели, разработанные на заводе Вальтера в Киле. Как уже говорилось, впервые в Германии перекись водорода высокой концентрации была получена в промышленных масштабах в 1936 году.
В некоторых двигателях Вальтера она использовалась в качестве окислителя с определенным топливом; эти двигатели получили название «горячих». В других двигателях 80-процентная перекись водорода служила источником энергии, получаемой в результате ее каталитического разложения; эти двигатели стали называться «холодными».
Первым ракетным двигателем Вальтера для самолетов был двигатель R. I., прошедший летные испытания в 1937 году на самолете «Хейнкель», на котором был оставлен и обычный поршневой двигатель. На испытаниях двигатель создавал тягу около 350 килограммов при секундном расходе топлива порядка 3,3 килограмма.
В том же году министерство авиации Германии обратилось к Липпишу с просьбой спроектировать скоростной истребитель, при этом ему была указана только мощность двигателя, который должен был быть установлен на самолете. Проект, разработанный Липпишем, условно обозначался DFS-194 – по начальным буквам названия немецкого научно-исследовательского института безмоторного полета, где Липпиш проработал много лет.
«Строить проще и быстрее!» – таков был лозунг того времени в Германии, оказавшейся на грани военной катастрофы. Никаких дорогих материалов, ничего несбыточного. Надо учиться делать самолеты из того, что под руками.
Модель, предложенная Липпишем, – Р 12 – в точности отвечала всем требованиям. Планировалось, что новый самолет оснастят прямоточным воздушно-реактивным двигателем, несложным и дешевым, – именно таким двигателем была снабжена «летающая бомба» Fi 103. Топливо тоже было самым доступным: смесь угольного гранулята и мазута.
На том, впрочем, конструктор не успокоился. После многочисленных переделок на его чертежной доске возник Р 13а: проект «бесхвостого» самолета, который состоял фактически из двигателя и крыла…
В общем, Липпиш предложил сверхзвуковой истребитель, отличительной особенностью которого стало свободнонесущее треугольное крыло: стреловидность по его передней кромке равнялась 60 градусам, а толщина профиля достигала 15 процентов. Посредине крыла был размещен прямоточный воздушно- реактивный двигатель (ПВРД); топливом служил уголь, а регулировать в широком диапазоне выхлопных газов помогали клапаны.
Кроме того, конструктор предлагал оснастить самолет Р 13а еще и ракетным двигателем, чтобы разогнать машину до скорости 150 километров в час, когда включится ПВРД.
Вертикальное оперение, по идее Липпиша, выглядело так: треугольный киль, частично остекленный и установленный по линии симметрии крыла, то есть посредине его. Стреловидность киля тоже равнялась 60 градусам. Внутри него и помещался пилот. Толщина профиля составила 17,5 процентов; все кромки крыла и носовая часть руля были скруглены. Дизайн не предусматривал никаких шасси. Вместо этого имелись
