русскими изобретателями. Но царское правительство оказывало явное предпочтение всему тому, что носило иностранную марку. Иностранцам заказывались по высокой цене уже устаревшие самолеты, а русские конструкторы не могли добиться самой ничтожной материальной поддержки. Изобретательское право для русских подданных в России фактически отсутствовало. Чтобы реализовать русское изобретение, надо было запатентовать его за границей.
И все-таки даже в те мрачные годы дерзновенно и ярко пробивалась через все преграды отечественная авиационная мысль. Русские конструкторы один за другим выносили на суд общественности свои достижения.
В 1908—1909 годах С. В. Гризодубов создал самолет с мотором собственной конструкции, а в 1911 году построил свой биплан № 2.
На первой международной воздухоплавательной выставке получил серебряную медаль гидросамолет конструкции русского инженера Я. М. Гаккеля.
В 1912 году юный конструктор А. А. Пороховщиков построил первую в мире «двуххвостку». В дальнейшем он конструировал чисто военные самолеты.
На второй международной воздухоплавательной выставке в Москве в 1912 году была присуждена золотая медаль русскому ученому Б. Н. Юрьеву, построившему вертолет.
На этой же выставке изобретатель А. Г. Уфимцев получил Большую серебряную медаль за биротативный мотор внутреннего сгорания.
Подобные самолеты и моторы за границей тогда еще и не проектировались.
В 1913 году при участии инженеров и техников авиационного отдела Русско-Балтийского завода был создан первый в мире огромный четырехмоторный биплан «Русский витязь».
Через год Русско-Балтийский завод выпустил новый тяжелый самолет «Илья Муромец» – первый четырехмоторный бомбардировщик с расположенными на крыле моторами. «Илья Муромец» поднимал шестнадцать пассажиров и обладал большим радиусом действия. Летно-технические данные этого самолета являлись для того времени рекордными. Немецкий историк авиации Нейман признавался: «Мы пытались скопировать „Илью Муромца“, но нам это не удалось».
Блестящим достижением русской авиационной техники явился воздушный корабль В. А. Слесарева «Святогор» (1915 г.), рассчитанный на тридцать часов беспосадочного полета.
Многие русские изобретатели и конструкторы внесли свой творческий труд в развитие авиации. Среди них были и такие, которым удалось совершить смелый бросок в грядущие десятилетия. Народоволец Н. И. Кибальчич, заключенный в тюрьму за участие в убийстве Александра II, разработал проект реактивно-летательного мотора. В 1881 году Кибальчич был казнен, а его замечательный проект похоронен в архивах царской полиции.
Мысли гениального русского самородка Константина Эдуардовича Циолковского тоже устремлялись в будущее. Он мечтал о межпланетных пространствах. Скромный учитель-самоучка из Калуги в 1898 году вывел формулу ракетного движения, а в 1903 году опубликовал научную статью «Исследование мировых пространств ракетными приборами». В этой статье Циолковский подробно обосновал теорию реактивного полета и возможность межпланетных сообщений. Крупными открытиями для авиационной науки были выведенная им формула определения больших скоростей и вычисления коэфициента полезного действия реактивного снаряда.
Еще в 1892 году Циолковский опубликовал свой труд «Аэростат металлический управляемый». До 1918 года было напечатано еще одиннадцать брошюр и газетных статей, в которых ученый продолжал развивать свои идеи.
Особенно успешно развернулось его творчество после Октябрьской революции. К. Э. Циолковский прозорливо утверждал, что «за эрой аэропланов винтовых должна следовать эра аэропланов реактивных…».
Чувствуя приближение смерти, он писал Иосифу Виссарионовичу Сталину:
«Все свои труды по авиации, ракетоплаванию и межпланетным сообщениям передаю партии большевиков и советской власти – подлинным» руководителям прогресса человеческой культуры. Уверен, что они успешно закончат эти труды».
К. Э. Циолковский оставил своему народу богатое научное наследство.
Исключительная роль в истории авиации принадлежит Николаю Егоровичу Жуковскому. Он создал прочный фундамент русской и мировой авиационной науки.
Жуковский не был только теоретиком. Он всегда стремился применить свои теоретические открытия на практике. Создав знаменитую «вихревую теорию воздушного винта», он использовал ее для проектирования отечественных винтов самолета взамен применявшихся до этого винтов иностранных фирм. Теория гребных винтов Жуковского намного опередила все работы зарубежных ученых в этой области и завоевала всеобщее признание.
В 1904 году Н. Е. Жуковский основал первый в Европе Аэродинамический институт (на станции Кучино, под Москвой). В лабораториях этого института и созданных при них кружках выросли крупные русские ученые – исследователи, конструкторы, обогатившие своими трудами русскую и мировую науку. Вместе со своим учеником С. А. Чаплыгиным профессор Жуковский теоретически разработал форму профиля крыла, получившую наименование «профиля Жуковского».
Лично Чаплыгину принадлежат имеющие крупное значение труды «Теория решетчатого крыла» (1911 г.) и «Схематическая теория разрезного крыла» (1921 г.). Идея «концевых вихревых усов», несправедливо приписываемая иностранцам Прандтлю и Ланчестеру, впервые предложена С. А. Чаплыгиным в его работе «Результаты теоретических исследований о движении аэропланов» (1910— 1911 гг.).
В Аэродинамическом институте была построена по проекту Н. Е. Жуковского труба для испытания моделей самолетов. Позднее, тоже по проекту Николая Егоровича и под его непосредственным руководством, были созданы аэродинамические трубы в Московском университете и Московском Высшем техническом училище (МВТУ).
В МВТУ профессор Жуковский читал лекции по воздухоплаванию. Группа талантливых студентов этого училища организовала воздухоплавательный кружок. Он состоял из двух основных секций – теоретической и практической. Душой его был Н. Е. Жуковский.
Некоторые из членов воздухоплавательного кружка впоследствии стали известными авиационными деятелями. Уже в студенческие годы они строили планеры и совершали на них короткие полеты. Андрей Туполев поднялся на планере на высоту около пяти метров и продержался в воздухе несколько секунд.
Серьезная по тем временам удача окрылила кружковцев, и они решили построить самолет. Но прежде необходимо было произвести точные экспериментальные исследования, «продуть» в трубе и самую модель самолета и отдельные его части. Руководство МВТУ предоставило будущим авиаторам помещение для установки аэродинамических труб и дало разрешение пользоваться мастерскими училища.
Весной 1911 года самолет был готов. Молодые энтузиасты получили возможность учиться летать на самолете, построенном собственными руками.
Авторитет воздухоплавательного кружка так возрос, что администрация МВТУ взяла на себя все его материальные заботы. Теперь кружковцам не надо было думать о деньгах, приборах, оборудовании. Это сразу сказалось на темпах их творческих достижений. Вскоре по самостоятельному проекту Бориса Николаевича Юрьева был построен тот самый геликоптер (вертолет), который получил на второй международной воздухоплавательной выставке золотую медаль.
Много интересных новинок зародилось в аэродинамической лаборатории МВТУ. Воздухоплавательный кружок продолжал расти. Его достижения интересовали всех, кому была дорога отечественная авиация.
Н. Е. Жуковский и его ученик Владимир Петрович Ветчинкин явились основоположниками русской школы в области динамики полета и прочности конструкции. Но в царское время Жуковскому и его ученикам, несмотря на внимание и помощь передовой русской общественности, нелегко было добиваться практического применения своих замечательных научных открытий. Только после Великой Октябрьской
