«В этот момент к нашей группе подошли товарищи Молотов, Ворошилов и Каганович, которым товарищ Орджоникидзе сообщил о нашем проекте.
Товарищ Сталин сказал:
– Зачем лететь обязательно на Северный полюс? Летчикам все кажется нестрашным – рисковать привыкли. Зачем рисковать без надобности?
Иосиф Виссарионович показал нам на карте другой путь: Москва – Петропавловск-на-Камчатке. Об этой трассе мы никогда не думали. Предложение товарища Сталина было не только неожиданным, но и очень заманчивым. Путь от Москвы до Петропавловска-на-Камчатке сулил много новизны. Надо было лететь над пространством, не облетанным еще ни одним пилотом. Надо было проложить великую трассу, соединяющую сердце страны – Москву – с ее дальневосточными границами. Мы немедленно приняли этот маршрут, назвав его «Сталинским маршрутом». Эти два слова мы написали на фюзеляже самолета, завоевавшего гордую славу нашей авиационной технике».
Экипаж «NO-25» был захвачен грандиозностью нового плана. Огромные пространства, белые пятна, новая воздушная трасса!
Предстояло сделать очень много. В Москве был организован штаб перелета. Командиром самолета «NO-25» назначили В. П. Чкалова. Г. Ф. Байдуков летел вторым пилотом, А. В. Беляков – штурманом.
У Чкалова оказались прекрасные организаторские способности. Опытный, умный, волевой командир, он неутомимо руководил подготовкой экипажа на земле и в воздухе. Сначала подсчитали длину предстоящего воздушного пути. От Москвы до Петропавловска-на-Камчатке более 7500 километров. А при благоприятной погоде, попутном ветре и точном соблюдении графика можно было покрыть еще большее расстояние.
Чкалов не был бы Чкаловым, если бы не ориентировался на возможно более дальний беспосадочный полет.
Сообразно с этим и велась вся подготовка. Много бессонных ночей провели летчики над географическими картами. У них были хорошие карты для Дальнего Востока и Камчатки, но им предстояло лететь и над мало исследованными районами.
Пришлось готовить новые карты на каждый отрезок пути, наносить на них маршрут, радиостанции, зимовки и все населенные пункты. Так же старательно и подробно составляли они запасные карты на случай вынужденных отклонений от маршрута. Карт набралось так много, что они не вмещались в портфель; запасные пришлось упаковать в отдельную папку.
Было ясно, что сложные метеорологические условия в пути могут вызвать необходимость подняться на высоту более 5 тысяч метров. На самолет поставили кислородное оборудование; запаса кислорода должно было хватить на шесть часов такого полета.
Для каждого члена экипажа заранее установили распорядок работы и отдыха. Чкалов двенадцать часов сидит за штурвалом самолета, а шесть часов отдыхает. Байдуков шесть часов пилотирует, шесть часов несет штурманскую вахту и держит связь, затем шесть часов отдыхает. Беляков двенадцать часов находится на штурманской вахте, занимается связью; отдыхает тоже шесть часов.
Радиооборудование самолета позволяло поддерживать двустороннюю связь с землей. Предварительные испытания показали, что специально построенная коротковолновая радиостанция при соответствующих навыках обращения с нею может обеспечить двустороннюю связь на расстоянии нескольких тысяч километров.
Главными пунктами связи были Москва и Хабаровск. Радиостанциям на острове Диксон и в Якутске предстояло дублировать передачи. Серьезные трудности представлял выбор волн для радиостанций. На протяжении долгого воздушного пути неизбежны были помехи со стороны других радиостанций – советских и зарубежных, излучающих в эфир различные сигналы. Пришлось выбирать наиболее свободные участки диапазона волн, которые могли обеспечить четкую радиосвязь.
Члены экипажа заранее знали, что они не смогут непрерывно заниматься радиосвязью во время перелета. И так как надежность приема повышается, если установлены твердые сроки передачи, то было составлено строгое расписание двусторонней связи самолета с землей. Сведения о местонахождении самолета, о работе материальной части и самочувствии экипажа должны были передаваться каждый час. Сведения с земли должны были поступать на самолет через каждые три часа.
И летчики и штурман внимательно изучали радиоаппаратуру, усиленно тренировались в приеме и передаче радиограмм. Они сидели в разных комнатах и упражнялись в двусторонней связи: самолет – земля. Пользовались специальным радиокодом. Телеграммы получались короткие и достаточно содержательные.
Подготовка к перелету проводилась в Щелкове. Чкалов и Байдуков отрабатывали взлет и посадку, тренировались в слепых полетах, поднимались в воздух с увеличенной до девяти тонн нагрузкой. Затем начались полеты по заранее выработанным маршрутам.
Один из таких маршрутов проходил вдоль Волги. Валерий Павлович вел тяжело нагруженный самолет над родными местами. Летел он на большой высоте, но, делая крутой разворот над Василёвым, успел отыскать глазами родной дом.
Даже в эти доотказа насыщенные трудом и заботами дни Чкалов вспоминал о родном волжском селе, о женщине, заменившей ему в детстве рано умершую мать, – справедливой и заботливой Наталье Георгиевне.
Байдуков и Беляков слушали простые, задушевные рассказы Чкалова, и он становился им еще дороже, еще ближе.
Дни и ночи участники перелета проводили на аэродроме. Много времени отнимала наземная подготовка. Вся тройка особенно старательно изучала системы бензопитания, маслопитания и водяного охлаждения мотора.
Технические знания летчиков проверяли специалисты-инженеры. Но и этого летчикам казалось недостаточно. По вечерам перед сном они рисовали на память различные схемы и сами проверяли себя, задавая друг другу трудные вопросы.
Впоследствии штурман Беляков так рассказывал об этой своеобразной наземной тренировке:
«Ну-ка, Валерий Павлович, – стараюсь я „подковырнуть“ Чкалова, – во время полета мотор питается бензином из крайних баков. Ты замечаешь, что уровень бензина в расходном баке начинает понижаться. Что это значит и что ты будешь делать?
Но Валерий Павлович дает четкий ответ, из которого ясно, что сложная система бензопитания усвоена хорошо.
– А теперь ты скажи, – обращается ко мне уже он, – начну я подкачивать воду в расширительный бачок, а насос не берет. Запасный бачок с водой у тебя, ты на нем сидишь. Что ты будешь делать?
Я знаю эту тонкость и в ответе не затрудняюсь.
Через несколько дней самолет и мотор изучены досконально. Инженеры проверяют нас последний раз и довольны результатами учебы».
Одновременно с тренировкой экипажа шла и подготовка снаряжения. Испытания самолета и мотора дали прекрасные результаты, но все же штаб обеспечил участников перелета всем необходимым на случай вынужденной посадки. Тяжелый сухопутный самолет мог опуститься даже на воду. Для этого были сделаны специальные приспособления, позволяющие ему держаться на воде. Кроме того, на борту находилась прорезиненная пневматическая лодка, испытанная на реке Клязьме.
Предусмотрено было все. Легкая и теплая меховая одежда. Спальные мешки. Палатка из шелковой прорезиненной материи яркокрасного цвета; выделяясь на льду, она хорошо была бы видна с воздуха. Аварийный запас продовольствия готовился тоже по особому заказу – питательный, вкусный, он должен был занимать сравнительно мало места. Для защиты глаз от солнечных лучей и сверкающего отблеска полярных льдов экипаж снабдили особыми очками со светофильтрами. Не был забыт и «аварийный агрегат» – питание для радиостанции, охотничьи ружья, лыжи-вездеходы, медикаменты и многое другое.
Подготовке полета уделялось большое внимание.
Это сказывалось и в общем огромном ее размахе и в каждой мелочи. Участники перелета все время
